انژکتورشور|فروش انژکتورشور|قیمت انژکتورشور

سیستم انژکتوری بنزینی

سیستم خودکار قطع سوخت:

  • دستگاهی ایمنی است که باعث جلوگیری از آتش سوزی هنگام تصادف می گردد. این دستگاه، نیروی

الکتریکی پمپ سوخت را هنگامیکه سنسور، تصادف را تشخیص دهد، قطع می‌کند. جایگاه سنسور در سمت

چپ موتور است.

  • محدوده عملکرد:
  •  بیش از ۱۵ مایل بر ساعت تصادف از جلو: ماشین باید خاموش باشد
  • ۱۴ مایل تا ۹ مایل بر ساعت : منطقه خاکستری
  • زیر ۸ مایل بر ساعت پیش از تصادف : ماشین نباید خاموش باشد

anje10

اگر خودرو تصادف بکند، ساچمه فولادی بالا می‌رود. ساچمه، اتصالات متحرک را هل می‌دهد و کلید قطع

می‌گردد.

anje11

  • استپر موتور (STEPPER MOTOR)
  • استپر موتور دارای عناوین دیگر همانند موتور مرحله ای دور آرام و موتور پله ای نیز می باشد.
  • این قطعه شامل یک سوزن و روتور و هسته مغناطیسی و دو عدد سیم پیچ که با تغذیه معکوس کار

می کنند.

anje13

  • وظایف استپر موتور:
  • ۱- ایجاد حالت ساسات در حالت سرد بودن موتور
  • ۲- کمک به تنظیم سوخت و هوای دور آرام و تثیت دور های ناپایدار موتور
  • ۳- تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور (کولر،فرمان هیدرولیک،….)
  • ۴- جلوگیری از بسته شدن سریع مسی هوا زمانی که در سرعت ای بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر می دارد.
  • موتور مرحله ای در دو مدل است ۱٫خطی     ۲٫چرخشی
  • مدل خطی:

anje14

نوع چرخشی:

anje15

مدار برقی استپر موتور:

  • موتور مرحله ای مستقیما توسط (ECU) کنترل می شود و سوکت آن به شرح زیر است
  • پایه های AوD یا ۱ و ۴ (بیرونی ها) مربوط به سیم پیچ اولیه است.
  • پایه های BوC یا ۲ و ۳ ( داخلی ها) مربوط به سیم پیچ ثانویه است.
  • محل قرار گیری استپر موتور:
  • برای تامین هوای مورد نیاز در دور آرام یک مدار کنار گذر   یا بای پس لازم است که در کنار دریچه گاز

تعبیه شده است این مسیر کنار گذر توسط نوک شافت موتور مرحله ای یا همان سوزن باز و بسته می شود

بنابراین حجم هوای ورودی در دور آرام موتور به فرمان (ECU) و حرکت موتور مرحله ای بستگی داشته و

تنظیم می شود.

  • نوع استپر موتورچرخشی:

anje16

        عیب یابی موتور پله ای:

  • کثیفی یا خرابی موتور پله ای معایب زیر را در بر دارد
  • ۱- جرم گرفتگی شافت استپر موتور باعث بد کار کردن موتور در دور آرام می شود
  • ۲- گیر کردن شافت استپر موتور باعث روشن نشدن خودرو و یا خاموش شدن آن در دور آرام می شود
  • ۳- ریتایمینگ نشدن موتور مرحله ای باعث گاز خوردن زیاد خودرو در دور آرام می شود
  • ۴- در هنگام رانندگی در سرعت بالا هنگام برداشتن پا از روی پدال گاز خودرو دچار کپ کردن (مکث یا گیر

کردن استپر موتور) می شود

  • ۵- در زمان دور آرام موتور با زدن کولر و چرخاندن فرمان هیدرولیک و ایجاد بار اضافه بر موتور، موتور دچار

لرزش شده و خاموش می شود

  • ۶- موتور در دور آرام دچار نوسان می شود
  • سرویس استپر موتور:
  • ابتدا سوئیچ خودرو را می بندیم سپس درب ا خودرو را باز و سوکت برق استپر موتور را جدا

می کنیم سپس دو عدد پیچ چهار سو خور را باز کرده و استپر را در آورید و توسط پارچه نظیف میز

کرده (داخل نشیمنگاه استپر) و داخل هوزینگ یا محل نشستن استپر در روی دریچه گاز را تمیز کرده

بطوری که درون آن خطی نیفتد و از پیچیدن دستمال به دور ابزار تیز و داخل کردن آن در هوزینگ جدا

خودداری نمایید

  • نکته های مهم برای تمیز کردن استپر:
  • ۞ به هیچ عنوان از بنزین و تینر استپر را تمیز نکنید چون باعث از بین بردن لاک روی سیم پیچ استپر می شود
  • ۞ موقع تمیز کردن هوزینگ استپر دقت کنید که خش نیفتد
  • ۞ موقع تمیز کردن استپر نوک استپر را نچرخانید زیرا باعث از بین رفتن تنظیمات و همچنین خرابی دنده های استپر می شود آن را به صورت خطی تمیز کنید
  • ۞ نوک شفت استپر از جنس فلز حساس است نباید با پوست بدن تماس داشته باشد چون الکتریسیته بدن به آن تخلیه شده و باعث بهم خوردن ریتایمینگ می شود بنابراین بین دست و نوک استپر دستمال تنظیف قرار گیرد و بعد از تنظیف مقداری روغن با غلظت کم به آن بزنید برای روان کاری دنده های استپر موتور
  • ۞ برای اسپری کردن ، استپر موتور را بصورت عمودی قرار دهید و اسپری را رو به زمین اسپری کنید تا داخل سیم پیچ استپر موتور نشود.
  • ۞ یکی از عوامل مهم بالا بودن مصرف سوخت در خودرو های انژکتوری ناشی از ریتایمینگ نبودن استپر موتور است.
  • روش های ریتایمینگ کردن استپر موتور(معرفی میزان کورس استپر به ECU):
  • عمل ریتایمینگ به دو صورت دستی و با دستگاه دیاگ صورت می پذیرد
  • ۱- عمل ریتایمینگ به صورت دستی: ابتدا سوئیچ را در داخل مغزی سوئیچ قرار داده سپس به مدت ده

ثانیه سوئیچ را باز می نمائیم مجدد به مدت ده ثانیه سوئیچ را می بندیم و مجددا به مدت ده ثانیه سوئیچ را

باز می کنیم و بدون گاز دادن خودرو را استارت زده و روشن می کنیم پس از روشن کردن خودرو کولر

خودرو را (اگر خودرو فاقد کولر بود با چرخاندن چند بار غربیلک فرمان هیدرولیک یا روشن کردن چراغ های

جلو )(هدف بار کشیدن از موتور در دور آرام است تا فعالیت استپر به انتها برسد (ماکزیمم)) پس از سه

دقیقه بار کشیدن از موتور خودرو را خاموش نمائید با این عمل شما استپر خودرو را به کامپیوتر معرفی

می کنید در مجموع به این حالت ریتایمینگ می گویند

  • – عمل ریتایمینگ توسط دیاگ :دراین حالت با استفاده از دیاگ استپر را ecu معرفی میکنید
  • پمپ بنزین:
  • در خودرو های انژکتوری وظیفه ارسال سوخت با فشار بالا به ریل سوخت را بر عهده دارد.
  • پمپ بنزین به دو صورت داخل باک و خارج باک وجود دارد
  • خارجی (خارج از باک ، زیر صندوق عقب در جلوی باک قرار دارد)
  • داخلی ( در داخل باک و معمولا در زیر صندلی عقب بین صندلی و صندوق عقب قرار دارد)

پمپ های داخل باکی در داخل باک سوخت، و بعضی از پمپ ها، خارج از باک نصب می شوند.

اغلب پمپهای داخل باک بدلیل خاصیت ضد صدا و ضد قفل گازی ترجیح داده می شوند و مورد استفاده قرار

می گیرند. پمپ سوخت از یک موتور DC ، یک سوپاپ تنظیم کننده یک طرفه و یک سوپاپ اطمینان تشکیل

شده است،  که دارای جریانی نسبتا بالاست که بوسیله رله کنترلی، کنترل می گردد.

anje17

anje18

      مدار الکتریکی پمپ بنزین:

  • در پمپ بنزین های خارج از باک ، دو سیم برق به پمپ متصل می شود که یکی ولتاژ ۱۲ ولت مثبت دارد که بعد از گذشتن از رله دوبل و همچنین گذشتن از سوئیچ ثقلی (اینرسی) به کانکتور مثبت پمپ بنزین وصل و دیگری ولتاژمنفی یا اتصال بدنه است.
  • در پمپ ینزین های داخل باک یک کانکتور، چهار سوکتی وجود دارد که دو پایه مانند پمپ خارج باک وظیفه ارسال سوخت را بر عهده دارند و دو پایه دیگر به شناور باک برای تایین سطح سوخت باک متصل می شود

anje19

پمپ سوخت داخل باک (سیستم سوخت غیر برگشتی(

  • در داخل پمپ بنزین یک سوپاپ مهم وجود دارد که کارهای زیر را انجام می دهد:
  • ☻ مانع از خالی شدن مدار سوخت رسانی در مواقع خاموش بودن موتور می گردد(جلو گیری از هوا گرفتن مدار و تسریع در روشن شدن خودرو )
  • ☻ از ایجاد حباب در مجاری سوخت جلوگیری می کند (مانع از فراهم آمدن عامل سوم یعنی اکسیژن در اطراف روتور و زغال های پمپ بنزین می شود(مانع از آتش سوزی))

anje20

عیب پمپ بنزین:

–          در دور آرام موتور خاموش می شود

–          شتاب گیری ضعیف موتور، و کاهش نا گهانی دور موتور در حرکت

–          صدای پمپ بنزین بسیار زیاد است.موتور به سختی روشن می شود و یا اصلا روشن نمی شود.

 

  • شیر برقی کنیستر (CANISTER PURGE VALVE)
  • شرح شیر برقی کنیستر:
  • این قطعه با فرمان (ECU) کار می کند و مسیر بازیافت بخارات بنزین را از مخزن کنیستر به سمت مانیفلد هوا ی ورودی باز و بسته می کند.
  • محل قرار گیری شیر برقی کنیستر :
  • در داخل کاپوت و معملا نزدیکی سوئیچ اینرسی است.
  • ساختار داخلی شیر برقی کنیستر :
  • دارای دو مجرای ورودی و خروجی است مجرای ورودی آن به کنیستر و مجرای خروجی آن به مانیفولد

هوای ورودی وصل می شود در داخل پوسته بوبینی وجود دارد که با جریان برق شیر را باز می کند و اجازه

عبور بخارا کنیستر را می دهد .

کویل:

کویل دارای دو ترمینال میباشد: ۱٫ترمینال فشار ضعیف     ۲٫ ترمینال فشار قوی

وظایف:

وظایف کویل عبارت است تولید ولتاژ بالا برای جرقه زنی شمع ها به اندازه لازم برای سر شمع

محل قرار گیری این قطعه در جای قبلی دلکو می باشد در خودروهای ۲۰۶، زانتیا ، ما کسیما ، سوزوکی کویل بطور مستقیم بر روی سر شمع ها قرار گرفته است

در ۲۰۶ ،زانتیا کویل بصورت یکپارچه بر روی شمع ها است ولی در خودروی ماکسیما، لوگان، مزدا ۳۲۳

سوزوکی بصوذت واحد تکی میباشد

  • روش بررسی سیستم جرقه زنی به قرار زیر است:
  • آزمایش جرقه (شمع)
  • بررسی مقاومت کویل
  • اندازه گیری منحنی کویل اولیه در حالت دور آرام و غیره
  • برای اجرای آزمایش جرقه (شمع)، وایر را از سرشمع جدا کنید و جرقه تولید شده از کابل وایر را بررسی

کنید

anje21

  جریان الکتریکی از رله دوبل به سیم پیچ اولیه کویل میرسدسپس ECU با وصل جریان منفی کویل در زمان

مورد نظر باعث شارژ سیم پیچ اولیه شده وزمانی که جرقه لازم است با قطع جریان منفی باعث ریزش جریان

در سیم پیچ تانویه وتولید ولتاژ بال برای شمع میکند

  • اگر کویل بسوزد موتور روشن نمیگردد وچراغ چک روشن میگردد
  • کنترل کننده گاز خروجی (EGR):
  • گاز اگزوز محتوی NOx است که به اندام مخاطی و سیستم عصبی مرکزی انسان آسیب می‌رساند. بعلاوه علت اصلی تولید گاز‌های گلخانه ای می‌باشد. HC و CO  از انفجار ناقص بوجود می‌آیند، در نتیجه با انفجار بهینه و کافی، از مقدار این دو ماده کاسته می‌شود و فعالیت موتور بهتر می‌گردد. با افزایش دمای انفجار مقدار NOx   نیز افزایش پیدا می‌کند و در دماهای بالای °۲۰۰۰ سانتیگراد نیز بطور معمول به سرعت این اتفاق می‌افتد، پس دمای انفجار باید تا حد ممکن پایین بیاید تا حجم NOx  کاهش پیدا کند
  • کم کردن دمای انفجار یکی از راههای کاهش NOx  می‌باشد، اما بعضاً گاز اگزوز را (۱۵% مخلوط ورودی) را دوباره منتشر می‌کند تا گاز اولیه CO2  را به محفظه احتراق بکشاند
  • بسته به نوع کنترل فشار خلاء سوپاپ محفظه خلاء EGR ، انوع کنترل کننده فشار خلاء به دو نوع مکانیکی که EGR کمتری مصرف می‌کند (%۱۵ تا ۵) و نوع الکترونیکی که EGR بیشتری (بیش از %۱۵) مصرف می‌کند تقسیم می‌شود.
  • ۱ـ نوع کنترلی فشار خلاء:
  • این نوع پایه‌ای‌ترین کنترل کننده است، که سوپاپ EGRرا با استفاده از فشار خلائی دریچه گاز ، کنترل می‌کند. درحالت دور آرام یا موقعی که دریچه گاز کاملاً باز است، فشار ورودی به اندازه کافی کم می‌شود تا توسط نیروی فنری EGR دیافراگم EGR تحت تاثیر قرار بگیرد. سپس سوپاپ EGR  بسته می‌شود. در غیر اینصورت نرخ EGR بنا به بزرگی مدخل خلاء، از سوپاپ EGR به منیفولد هوا منتشر می‌شود

anje22

    ۳ـ نوع کنترل الکترونیکی:‌

  •  این نوع، اطلاعات دریافتی وضعیت عملکرد موتور از طریق سنسورهای مختلف و سیگنال‌های میکروپروسسور را مورد استفاده قرار می‌دهد تا شیر برقی را را به کار اندازد و باز شدن سوپاپ EGR راکنترل کند.

 

چراغ چک :

این چراغ در اغلب خودروهای در روی پنل قرار میگیرد وبه شکل زرد رنگ می باشد در صورت بروز اشکال در سیستم ECU فرمان روشن شدن رابه چراغ صادر منمایید تا راننده را از بروز اشکال در سیستم مطلع سازد

مدار الکتریکی آن تشکیل شده است دو پابه که یکی به ECU و یکی به سوئیچ وصل می گردد

شرح کار :

پس از باز شدن سوئیچ Ecu چراغ اخطار را روشن میکند اما بعد از زدن استارت وروشن شدن خودرو

ECU برق چراغ عیب یاب را قطع می نماید

اما در عملکرد چراغ عیب یاب متوان آن را بدین شکل تشریح کرد که:

  1. در عملکرد نرمال یا ایراد کوچک: هنگامی سوئیچ باز است چراغ روشن میگردد
  2. ایراد بزرگ :ایرادی که در نتیجه موارد زیر ایجاد میگردد

A.خطر خرابی موتور وجود دارد

B.خطر امنیتی وجود دارد مانند آتش سوزی

C.احتراق ناقص وانتشار آلاینده وآسیب رسیدن به کاتالیست وجود دارد

اما چراغ چک در صورت خرابی سنسور اکسیژن ، کویل ، انژکتور ، ناک سنسور ، ECU و…… روشن

میگردد

تهیه کننده : مهندس حسین اندرزجو

تایمینگ متغیر سوپاپ

تایمینگ متغیر سوپاپ

طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید

اکثر علاقمندان به اتومبیل و صنایع خودروسازی با وازه VVT-i که روی بدنه انواع تویوتا های جدید ، سیستم Vanos موتورهای ب ام و و سیستم V-Tec هوندا تا حدودی آشنا هستند و بعضا جویای مفهوم آن شده اند .این وازه ها هر یک معرف سیستم تایمینگ یا زمانبندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهای ساخت کارخانه های مربوطه می باشند . هدف از ارائه چنین سیستمهائی افزایش بازده موتور در تمام شرائط کاررد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محیطی متفاوت می باشد. در موتورهای قدیمی تر متخصصین با در نظر گرفتن شرائطی که موتور برای آن در نظر گرفته شده میل سوپاپ با تایمینگ مناسب را برای آن انتخاب نموده اند که البته این امر دارای محدودیتهای زیادی است ، بعنوان مثال میل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا برای مسابقات و افزایش بازده در دور بالا بسیار مناسب بوده که این افزایش قدرت در دور بالا به قیمت کاهش چشمگیر گشتاور و قدرت در دورهای میانی و پائین موتور می شود و عملا موتور را در دورهای پائین ( مثلا در شهر) غیر قابل استفاده می نماید .
طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید . قبلا از بررسی این سیستم ابتدا اشاره ای خواهیم داشت به طرز کار موتور چهار زمانه .
هنگامی که پیستون در وضعیت TDC ) نقطه مرگ بالا یعنی بالاترین نقطه در داخل سیلندر ) قرار دارد ، سوپاپهای ورودی در حالی که پیستون به سمت پائین در حرکت است باز میشوند ، در این هنگام با آغاز پائین رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر مکیده میشوند که به این مرحله مکش گفته میشود .
هنگامی که پیستون به پائین ترین نقطه ممکنه در داخل سیلندر میرسد ، سوپاپهای ورودی بسته شه و مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر محبوس می گردد . در مرحله بعد پیستون به سمت بالا حرکت کرده و به تدریج مخلوط سوخت و هوا را فشرده میسازد که به این مرحله تراکم (Compression) گفته میشود . شمع هنگامی که پیستون مجددا به بالاترین نقطه ممکن میرسد ( یا نزدیک به آن میشود ( جرقه می زند . انفجار کنترل شده حاصله ، پیستون را با نیروی زیادی به پائین رانده و نیروی مکانیکی تولید مینماید که به آن مرحله تولید نیرو با قدرت گفته میشود . بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین نقطه ممکن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پیستون ، گازهای حاصل از احتراق تخلیه میگردند که به این مرحله تخلیه گفته میشود . در طی این مراحل که در تمام موتورهای چهار زمانه بنزینی مشترک است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهمیت زیادی داشته و در استفاده بهینه از سوخت و ایجاد حداکثر بازده موثر است . در این مقاله سعی شده عوامل موثر بر تعیین و تنظیم تایمینگ سوپاپها هر چند بطور اجمالی مورد بررسی قرار گیرد .
● بسته شدن سوپاپ ورودی :
سوپاپ ورودی معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاویه دوران میل لنگ است ) بعد از پائین ترین وضعیت ممکنه پیستون در داخل سیلندر و در حالی که پیستون برگشت به سمت بالا را در داخل سیلندر آغاز نموده ، بسته میشود ،چرا ؟
به نظر میرسد اگر سوپاپ ورودی در حالی که پیستون به سمت بالا در حال حرکت است باز بماند مقدار زیادی از مخلوط هوا و سوخت از مسیر ورود به بیرون رانده شود ، ولی در عمل چنین اتفاقی رخ نمی دهد ، زیرا با توجه به سرعت بسیار زیاد ورود مخلوط به سیلندر ) حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژی جنبشی پیدا کرده و بعد از رسیدن پیستون به پائینترین وضعیت در داخل سیلندر جریان آن ادامه پیدا کرده و حتی اندکی پس از شروع مرحله بالا رفتن پیستون جریان ادامه دارد . این مرحله تا ابد ادامه پیدا نمیکند و پیستون بالا رونده در مقطعی خاص و در صورتی که سوپاپ ورودی باز باشد به انرژی جنبشی مخلوط غلبه کرده و آنرا به داخل مسیر ورودی سیلندر پس میزند .
پس ، بهترین وضعیت پر شدن یا اشباع سیلندر هنگامی صورت میگیرد که بسته شدن پیستون تا لحظات اولیه پس زد مخلوط به تعویق افتد ، یعنی ضمن بهره گیری از حداکثر ( انرژی جنبشی ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگیری شود و سیلندر تا حد اکثر ممکن از مخلوط پر شود .
● باز شدن سوپاپ اگزوز :
اگر سوپاپ ورودی بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکنه (TDC) در داخل سیلندر بسته نشده باشد و یا سوپاپ اگزوز که قبلا راجع به آن گفتیم در هنگام رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن باز شود چه اتفاقی خواهد افتاد ؟ اگر معتقدید که چنین اتفاقی ممکن نیست ، درست حدس زده اید . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باز میشود . پیستون در مرحله تولید نیرو تحت تاثیر گازهای گرم به پائین رانده شده و نیروی تولید شده خودرو را به جلو می راند . با این تفاسیر چرا بعضا طراحان و مهندسین سعی دارند تا سوپاپ اگزوز کمی زودتر باز شده و مقداری از فشار داخل سیلندر کم شود؟
برای درک بهتر دلیل باز شدن سوپاپ اگزوز کمی قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باید اشاره ای به مرحله بعدی که مرحله تخلیه سیلندر است داشته باشیم، تخلیه گازهای خروجی از طریق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پیستون نیازمند نیرو میباشد ، که این نیرو توسط مل لنگ وارد میگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامی که هنوز مقداری فشار حاصل از احتراق در سیلندر باقی مانده باز شود ، باعث می گردد که مقداری از گازهای حاصل از احتراق تحت تاثیر این فشار قبل از حرکت پیستون به بالا از سیلندر خارج شوند . با کاهش مقدار گازها ، نیروی مورد نیاز برای تخلیه سیلندر کم شده و نتیجتا بازده موتور افزایش پیدا می کند
● Overlap یا باز بودن همزمان سوپاپها:
پیستون در مسیر خود به سمت بالاترین وضعیت ممکن الباقی گازهای حاصل از احتراق را به بیرون می راند . جریان گازهای خروجی نیز مثل جریان هوای ورودی دارای انرژی جنبشی است یعنی اینکه حتی بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن و شروع مرحله پائین آمدن پیستون جریان گاز خروجی ادامه دارد ، بدین ترتیب میتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن به تعویق انداخت .
لازم بیادآوری است که هدف مکش بیشترین حجم مخلوط هوا و سوخت میباشد زیرا نیروی موتورهای درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر ایجاد میگردد . بهترین مکش هنگامی صورت میگیرد که سوپاپ ورودی قبل از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن باز شود . در این لحظه سوپاپهای ورودی و سوپاپهای اگزوز به طور همزمان باز میباشند که این مرحله را Overlap یا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی می نامند .
در اینجا این سؤال مطرح میشود که چرا گازهای خروجی که توسط پیستون به بیرون رانده میشوند ، وارد منیفولد ورودی نمیگردند ، جواب این است که طراحی مناسب منیفولد اگزوز و فشار نسبی کمتر داخل آن باعث میشوند که گازهای خروجی تحت تاثیر فشار کم منیفولد خروجی ( اگزوز ) افزایش سرعت پیدا کرده و از سیلندر خارج گردند ، انرژی جنبشی گازهای خروجی نیز بنوبه خود باعث کاهش فشار داخل سیلندر و مکش بیشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن میگردند .
لحظه بسته شدن سوپاپ ورودی مهمترین نکته در تایمینگ میل سوپاپ است ، هر چند که تمام مراحل آن از اهمیت به سزائی برخوردارند . به عنوان مثال تایمینگ صحیح باز شدن سوپاپ خروجی در واقع نقطه تعادلی از کاهش مقدار کمی از نیروی تولید شده در مرحله تولید نیرو و کاهش مقداری از بار گازهای خروجی در مرحله تخلیه است ، طول مدت Overlap نیز شدیدا در دور موتور تاثیر گذار است . در موتورهائی که مجهز به سیستم تایمینگ سوپاپ معمولی هستند ، رابطه بین تایمینگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائی که دارای یک میل سوپاپ هستند این مسئله به شکل بادامکهای روی میل سوپاپ بستگی داشته و در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ به زاویه میل سوپاپها نسبت به یکدیگر بستگی دارد ( در هنگام تنظیم تایمینگ در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ در بالای سر سیلندر (DOHC) ، پرش یک دندانه فولی سر سیلندر باعث تغییر در میزان Overlap میگردد ) . تایمینگ سوپاپها بستگی زیادی به انرژی جنبشی جریان گاز دارد ، لازم به ذکر است که هر چقدر سرعت جریان گاز بیشتر شود ، انرژی جنبشی آن به همان نسبت افزایش پیدا میکند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزیتهای زیادی در بر دارد . با استفاده از این سیستم میتوان جریان گازهای ورودی و خروجی را در تمام دورهای موتور به بهترین نحو تنظیم نمود و نتیجتا گشتاور بیشتری را در تمام دورهای موتور ایجاد کرد و باعث گسترش دامنه و محدوده تولید نیروی موتور گردید .
● تایمینگ متغیر سوپاپ :
انواع سیستمهای تایمینگ متغیر سوپاپ مختلفی وجود دارند که تفاوتهای مکانیسم های عملکردی آنها نسبت به عملکرد کلی شان از اهمیت کمتری برخوردار است . تا چند وقت پیش در اکثر سیستمهای تایمینگ متغیر میل سوپاپ ، تنها یکی از دو میل سوپاپ موتور متغیر بود که البته این تغییر تنها به میزان یک پله انجام می گرت . در این سیستم در زمان افزایش دور موتور و یا در محدوده مشخصی از آن ، ECU ( واحد کنترل الکترونیکی ) تایمینگ میل سوپاپ را تغییر میدهد و بدین ترتیب یکی از میل سوپاپها در وضعیت آوانس یا ریتارد قرار میگیرد .
در خیلی از موتورهائی که مجهز به دو میل سوپاپ در سر سیلندر میباشند (DOHC) این نوع سیستم باعث میگردد تایمینگ سوپاپهای اگزوز ( بر خلاف تصور عمومی که حاکی از اهمیت بیشتر سوپاپهای ورودی است ) تغییر پیدا کند ، البته در برخی انواع نادرتر ، تایمینگ سوپاپهای ورودی تغییر میکند .
نمونه ای از نوع دوم در برخی اتومبیلهای پورشه مشاهده میگردد . در یکی از مدلهای Porsche ۹۱۱ که مجهز به سیستم Vario Cam است ، این سیستم باعث میگردد تا تایمینگ سوپاپ ورودی بعد از رسیدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقیقه ، ۲۵ درجه تغییر کند و نتیجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالی شود و گشتاور افزایش پیدا کند . بعداز رسیدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقیقه ، تایمینگ ۲۵ درجه کاهش پیدا میکند و به حد اولیه ( دور آرام ) باز می گردد و عملکرد موتور در دور موتور بالا را بهبود می بخشد . در مواقعی که درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد این تغییر در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقیقه انجام می گیرد .
سیستمهای اولیه که در آن تنها تایمینگ یک میل سوپاپ تغییر پیدا میکند هر چند که بهتر از سیستمهای تایمینگ ثابت عمل میکنند ، با این وجود کاملا قانع کننده نیستند . موتورهای مجهز به این سیستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص دارای عملکرد بهینه هستند . واضح است که تغییرات کوچک و متعدد تایمینگ حتی اگر در مورد یکی از میل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تایمینگ هر دو میل سوپاپ قابل تغییر باشد نور علی نور خواهد بود . دراین حالت تایمینگ هر دو میل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملکرد موتور ، در حال تغییر خواهند بود .
BMW اولین شرکت بود که از سیستم دو میل سوپاپ متغیر استفاده نمود و آنرا Double Vanos نامید ، ( سیستم Single Vanos آنها تنها بر یک میل سوپاپ تاثیر گذار بود ) . در موتورهای مجهز به Double Vanos ، تایمینگ هر یک از میل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغییر میکند ، البته در موتورهای V۸ مدل M۵ میل سوپاپ ورودی تا ۵۴ درجه و میل سوپاپ اگزوز ” تنها ” ۳۹ درجه قابل تنظیم است و بدین ترتیب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظیم است . منظور از ۱۲- درجه این است که سوپاپهای اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهای ورودی بسته میشوند .
● لیفت (lift)متغیر سوپاپ :
سیستم VTEC ساخت HONDA از این جهت مشهور است که در آن لیفت و تایمینگ سوپاپ قابل تغییرند . در سیستم HONDA ، میل سوپاپهای هر سیلندر دارای دو بادامک بلند اضافی و دو انگشتی اضافی میباش که در دور موتورهای پائین هرز میگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پیمهای هیدرولیکی که بطور الکترونیکی کنترل میشوند هر سه انگشتی را به یکدیگر قفل کرده و نتیجتا بادامکهای بلندتر وارد عمل میشوند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ و لیفت سوپاپ در یک مرحله صورت میگیرد و باعث تغییر عمده ای در عکس العمل موتور میگردد .
موتور ۲ZZ – GE تویوتا با حجم cc ۱۸۰۰ که در نسل آخر تویوتا سلیکا مورد استفاده قرار گرفته است نیز از تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ بهره میبرد . سیستم لیفت متغیر تویوتا هم بر سوپاپهای ورودی و هم بر سوپاپهای اگزوز تاثیر گذار است ، در این موتور تنظیم لیفت بلند میل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقیقه فعال میشود . بادامکهای بلند ، لیفت سوپاپ ورودی را ۵۴ درصد افزایش داده و به mm ۱۱.۲ میرسانند ، لیفت سوپاپ اگزوز نیز با ۳۸ درصد افزایش به mm ۱۰ میرسد .
میل سوپاپهائی که دارای لیفت زیاد هستند ، باعث افزایش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودی میگردند ، بدین ترتیب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظیم ورودی کاملا ریتارد و لیفت دور پائین ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و لیفت دور بالا ) متغیر است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهای کاملا مسابقه ای (Full race) به چشم می خورد . لازم به ذکر است نسل قبلی تویوتا سلیکا (Celica) که مجهز به موتور ۵S – FE و تنها دارای Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتی cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولین مدل سلیکا دیفرانسیل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت .
تایمینگ میل سوپاپ ورودی با توجه به دور موتور ، وضعیت پدال گاز ، زاویه سوپاپ ورودی ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور و حجم هوای ورودی تغییر میکند . تایمینگ میل سوپاپ ورودی در هنگام آغاز به کار موتور  ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش کردن موتور ، تا حد ممکن ریتارد میشود . یک پیم کنترل کننده تایمینگ میل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مینماید تا جائی که فشار روغن مناسب برقرار شود ( این تدبیر برای جلوگیری از سر و صدای اضافی موتور اتخاذ شده است ) .
در سیستم VVTI تویوتا ، تایمینگ میل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاویه میل لنگ متغیر است . البته سیستم لیفت متغیر نیز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثیر گذار است و بدین ترتیب تایمینگ را به ۶۸ درجه میرساند ( با توجه به اینکه در وضعیت حداکثر ریتارد سوپاپ ورودی در دور موتور متوسط ، تایمینگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداکثر آوانس سوپاپ ورودی در دور بالا که ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترین وضعیت قرار گرفتن پیستون در سیلندر ( است متغیر می باشد ( .
سیستم لیفت متغیر از مکانیسم تعویض بادامک برای افزایش لیفت سوپاپهای ورودی و خروجی بعد از رسیدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقیقه استفاده میکند . این سیستم هیدرولیکی توسط ECU موتور که بخشی از سخت افزار کنترل هیدرولیکی آن با سیستم VVTI مشترک است استفاده میکند . اطلاعات ورودی های آن عبارتند از : زاویه و دور میل لنگ، حجم جریان هوا ، وضعیت دریچه گاز ، زاویه میل سوپاپ ورودی و درجه حرارت مایع خنک کننده . سیستم لیفت متغیر قبل از افزایش درجه حرارت مایع خنک کننده تا ۶۰ درجه سانتیگراد فعال نمیشود . این مکانیسم شامل میل سوپاپها با دو دست بادامک میباشد که یک دست آن برای دور پائین تا دور متوسط است و سری دوم برای دورهای بالاتر موتور به کار میرود ( لیفت بالا ) . کل سیستم شامل هشت انگشتی برای هر جفت سوپاپ ، دو انگشتی ( که در طرف داخلی میل سوپاپها قراردارند ) و یک دریچه کنترل روغن که در انتهای میل سوپاپ ورودی قرار دارند ، میباشد .
با وجود اینکه این نوع سیستمهای تایمینگ و لیفت متغیر تک مرحله ای باعث افزایش قدرت میگردند ، با این حال در کاربرد واقعی بسیار خام عمل مینمایند ، به عنوان مثال تغییر تک مرحله ای در گشتاور موتور در یک موتور توربوچارج شده قابل تحمل نمیباشد .
● تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ :
چند خودرو ساز دیگر نیز از تغییر تایمینگ و لیفت تک مرحله ای استفاده مینمایند . جدیدا BMW سیستم Valvetronic را ارائه نموده که تحولی چشمگیر در این رابطه است . این سیستم به طور نامحسوس و غیر منقطع تایمینگ را در یکی از میل سوپاپها و لیفت سوپاپهای ورودی را تغییر میدهد . جالب ترین نکته در این سیستم عدم استفاده از پروانه دریچه گاز است زیرا موتور بازده حجمی خود را با تغییر لیفت سوپاپ ورودی تنظیم مینماید .
سیستم Valvetronic بر گرفته از سیستم Double Vanos ساخت همین شرکت است که تایمینگ میل سوپاپهای ورودی و خروجی ( اگزوز ) را به طور غیر منقطع تغییر میدهد و علاوه بر آن با استفاده از یک اهرمی که بین میل سوپاپ و سوپاپهای ورودی قرار دارد ، لیفت سوپاپهای ورودی را نیز تغییر میدهد . محور مخصوصی فاصله اهرم را از میل سوپاپ تغییر میدهد ، وضعیت محور فوق توسط یک سیستم الکتریکی تعیین میشود . وضعیت اهرم در واقع لیفت را به دستور سیستم مدیریت موتور کوچک یا بزرگ مینماید .
سیستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابلیت لیفت سوپاپهای خروجی از سیستمهای الکترونیکی پنوماتیک   ( بادی ) مورد استفاده در موتورهای مسابقه ای F۱ ، که عملکرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادی کنترل می کنند ، کم قابلیت تر است .
پس نتیجه میگیریم هر گونه قابلیت تغییر در تایمینگ با لیفت سوپاپ برای بهبود قابلیت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملکرد موتور باعث بهبود قابلیتهای آن میگردد . هر چقدر تنظیمات دقیق تر و تعداد سوپاپهای قابل تنظیم بیشتر باشد ، نتیجه نهائی بهتر خواهد شد و علاوه بر افزایش بازده باعث افزایش نرمی کارکرد و تسریع و بهبود عکس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن میگردد . در موتورهای معموی تغییر زاویه میل سوپاپ و افزایش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا میشود . هر چند که عملا نری کارکد و بازده موتور را در دور پائین و دور متوسط بازده مختل میکند ( مثل میل سوپاپهائی که اصطلاحا به آنها فول ریس گفته میشود ( . در نقطه مقابل این نوع میل سوپاپها انواع معمولی قرار دارند که با وجود نرمی عملکرد در دور پائین و متوسط قادر به ارائه حداکثر بازده موتور در دور بالا هستند که به آنها انواع شهری یا معمولی گفته میشود .
سیستمهای متغیر امروزی که در این مقاله سعی نمودیم نگاهی هر چند کلی به سیر تکامل و آخرین تحولات آن داشته باشیم در واقع حداکثر بازده موتور را چه در دور پائین و متوسط و چه در دور بالا ایجاد مینماید . ضمن آنکه نرمی عملکرد موتور در دور آرام و راحتی استارت آن در سرما و گرما را تضمین مینماید .

منبع : ماهنامه خودرویاب – شماره۴ – دکتر رضا لواسانی

شستشوی انژکتور شش سیلندر تمام اتوماتیک ایرانی PM-9000

شستشوی انژکتور شش سیلندر تمام اتوماتیک ایرانی  PM-9000

  • قابلیت اندازه گیری مقاومت انژکتور(اهم)
  • قابلیت تست سنسور اکسیژن
  • دارای تست استپر موتور
  • دارای ۶ کانال شستشو
  • دارای حمام التراسونیک جداگانه
  • دارای حافظه برنامه ریزی و فراخوانی به زبان فارسی
  • تخلیه اتوماتیک(تخلیه برقی)
  • قابلیت شستشوی انژکتور به صورت روکار
  • قابلیت تست نشتی
  • قابلیت شستشوی معکوس
  • دارای ریل جداگانه برای انژکتورهای تزریق از بقل

    انژکتورشور-شستشوی انژکتور-انژکتورشور اتوماتیک

 

گارانتی-انژکتورشو۹۰۰۰

شستشوی انژکتور شش سیلندر ایرانی PM-8900

شستشوی انژکتور شش سیلندر  ایرانی PM-8900

  • قابلیت اندازه گیری مقاومت انژکتور(اهم)
  • قابلیت تست سنسور اکسیژن
  • دارای تست استپر
  • انژکتورشور ۶ کاناله
  • دارای حمام التراسونیک جداگانه
  • دارای حافظه برنامه ریزی و فراخوانی به زبان فارسی
  • تخلیه دستی
  • قابلیت شستشوی انژکتور به صورت روکار
  • قابلیت تست نشتی
  • قابلیت شستشوی معکوس
  • دارای ریل جداگانه برای انژکتورهای تزریق از بغل

گارانتی-انژکتورشو۹۰۰۰

دستگاه انژکتورشور شش سیلندر

دستگاه انژکتور شور شش سیلندر
توضیحات: شست و شوی انژکتور شش سیلندر:
•انژکتورشور شش کاناله
•دارای حمام التراسونیک داخلی
•دارای آداپتور برای تخلیه سریع
•تنظیم فشار مایع به صورت دستی
•قابلیت شستشوی انژکتور به صورت اتوماتیک و دستی
•قابلیت تست نشتی
•قابلیت شست شوی معکوس
•دارای سه حالت متغیر شستشو
دارای ۱ سال گارانتی
۱۰ سال خدمات پس از فروش

%d8%a7%d9%86%da%98%da%a9%d8%aa%d9%88%d8%b1%d8%b4%d9%88%d8%b1-%d8%a7%d9%86%da%98%da%a9%d8%aa%d9%88%d8%b1%d8%b4%d9%88%d8%b16%da%a9%d8%a7%d9%86%d8%a7%d9%84%d9%87-%d8%b3%d9%88%d8%b2%d9%86-%d8%b4%d9%88