پمپ بنزین

پمپ بنزین

pomp-benzin

پمپ بنزین که در اکثر خودروها از میل سوپاپ می گیرد وظیفه ارسال سوخت به کاربراتور را دارد

پمپ بنزین مانند  جارو برقی است که با ایجاد خلا کار می کند و عمل پمپ بنزین این است که در

هنگامی که خلا در  چند راهه  مکش کم  است به  ان کمک می کند  پمپ بنزین از دو قسمت زیر

تشکیل شده است

۱-دیافراگم

۲-دو عدد سوپاپ

بدین ترتیب که بازوی شیطانک توسط استوانه  خارج  از مرکزی که روی میل سوپاپ قرار دارد به

سمت چپ و  راست حرکت  می کند و صفحه چرمی که  وسط پمپ  قرار دارد و به نام  دیافراگم

نامیده می شود به سوی پایین حرکت می کند و  در نتیجه  بالای دیافراگم خلا  ایجاد  می شود و

 دریچه ورود بنزین باز شده و بنزین از باک به بالای دیافراگم مکیده می شود هنگامی که دیافراگم

به جای  اول خود  بر می گردد  بنزین را از دریچه  خارج می کند و به  همین  ترتیب ادامه می یابد

معمول ترین پمپ بنزین ,  پمپ بنزین های  شیشه ای  است که یک استکان  جهت کنترل جریان

بنزین  در قسمت بالای ان  تعبیه شده است و  بقیه از نوع فلزی  می باشند پمپ بنزین با گردش

میل سوپاپ کار می کند چون قسمت زیرین اتومبیل بیشتر  از سایر  فصول گرم می شود گرمای

موتور باعث می شود که گاز متراکم بنزین در پمپ جمع شود و در نتیجه بنزین به کاربراتور نمی رسد

برای رفع موقت این عیب  می توان پارچه ای  را خیس کرد و روی پمپ گذاشت یامقداری اب روی

پمپ بنزین ریخته تا گاز  جمع شده  به مایع بنزین تبدیل  شود و پمپ بنزین به کار بیافتد به تازگی

از پمپ بنزین های برقی استفاده می گردد , که بوسیله یک موتور کوچک الکتریکی کار می کند و

معایب پمپ بنزین معمولی را ندارد

انواع پمپ بنزین

پمپ بنزین مکانیکی و پمپ بنزین مرکب و پمپ بنزین برقی

قطعات پمپ بنزین

 استکانی – واشر   – فیلتر سیمی – بدنه سوپاپ – واشرهای زیر سوپاپ – سوپاپ – دیافراگم –

نگهدارنده لاستیک  ابندی روغن – واشر ابندی روغن – فنر برگردان دیافراگم – بدنه اصلی پمپ –

واشر  –  اهرم پایین  کشنده  –  واشرها –  شیطانک – فنر برگردان شیطانک – خار محور – محور

شیطانک – پیچ دیافراگم – گیره استکانی

پمپ بنزین مکانیکی

طرز کار : اساس کار همه پمپ بنزین ها مشابه یکدیگر می باشد و اساس تغییر حجم ایجاد شده

توسط دیافراگم وظیفه خود را انجام می دهد در نتیجه جهت تغییر حجم به یک کورس مکش و یک

کورس انتقال نیاز دریم

مزایای پمپ بنزین برقی نسبت به پمپ بنزین مکانیکی

۱- از پمپ بنزین های مختلف می توان در تومبیل استفاده کرد در صورتی که در نوع مکانیکی هر

پمپ مخصوص موتور خاصی می باشد

۲-پمپ بنزین های برقی نزدیک باک نصب می شوند و در نتیجه از  حرارت موتور و گرم کردن در امان

می باشند

۳- پمپ بنزین های برقی را می توان به صورت دوتایی روی  شاسی سوار نمود که در صورتی که

یی از نها معیوب شد می توان از دیگری استفاده کرد

۴- پمپ بنزین های برقی به محض چرخانیدن  سوئیچ عمل  سوخت رسانی را انجام می دهند و

تابع سرعت موتور نمی باشند

۵- در نوع توربینی ان به علت بالا بودن فشار داخل لوله هاایجاد قفل گازی را به حداقل میرسانند

۶- بیشترین بازدهی در پمپ بنزین  مکانیکی در  دور ارام می باشد در صورتی که  در پمپ بنزین

 برقی همیشه یکسان است

 

منبع : اولین دایره المعارف اتومبیل در ایران (حسین منوچهر پارسا)

نحوه کار کلاچ خودرو و اجزایی تشکیل دهنده آن

موتورهای شش زمانه چگونه کار می کنند؟

عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود. نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را ۱۸۰ درجه بچرخاند.
با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد. اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند. یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند. احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از ۱۸۰ درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد.

محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود.

مزایای موتور شش زمانه:
• رسیدن به راندمان حرارتی % ۵۰ (%۳۰برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)
• کاهش مصرف سوخت با بیش از %۴۰
• کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی
• دو کورس مفید کار در طی شش کورس
• پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو
• سوخت چند گانه

در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود.
طراحی و عملکرد
در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی. نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد.

اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی.
فرایند۱ :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی)
فرایند ۲: تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی)
فرایند۳ : نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.) دمای هوا بالا می رود.
فرایند۴ : انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.(فرایند دینامیک). طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد.
در شکل زیر نمودار دمای این چهار فرایند را مشخص می کنید

دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد.
فرایند۵: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک)
فرایند۶ : تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک)
فرایند۷ : گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود. (فرایند دینامیک)
فرایند۸: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.
و این هم نمودار کلی برای مقایسه

۱۱

۱۲

سر سیلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تای ان متداول هستند،(برای مکش و تخلیه). دو سوپاپ دیگر از مواد پایدار حرارت دادن مخصوص کارسنگین ساخته شده. سوپاپها در طی مرحله احتراق و گرم کردن هوا می توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روی هر دو سوپاپ یک پیستون نصب شده که فشار روی سوپاپ ها را خنثی میکند.در سیکل شش زمانه، سرعت میل بادامک یک سوم میل لنگ است.

دیواره های محفظه ی احتراق هنگامی که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ی گرم کن هوا، محفظه ی احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم دیواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ی گرم کن را می دهد. محفظه ی گرم کن هوا از سر سیلندر عایق شده برای اینکه اتلاف حرارتی کاهش یابد.(برای معرفی ساده تر موتور، جز ئیات طرح توضیح داده نشده است.)

تمام گرمای محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن منتقل می شود. کار به دو مرحله تقسیم می شود، که نتیجه ی ان فشار کمتر روی پیستون و نرمی بهتر عملکرد میشود. زمانی که محفظه ی احتراق از سیلندر توسط سوپاپ ها عایق شده، قطعات محرک خصوصا پیستون نسبت به تنشهای ناشی از دما و فشار بسیار بالا در خطر نیست. انها همچنین از خودسوزی که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهای دیزل یا گازی متداول مشاهده می شود جلوگیری می کند.

نسبت تراکم محفظه ی احتراق و گرم کن متفاوت می باشد. نسبت تراکم محفظه ی گرم کن بیشتر است که روی مرحله احتراق خارجی فعالیت می کند و منحصرا توسط هوای خالص پشتیبانی می شود. نسبت تراکم محفظه ی احتراق کمتر است که روی یک سیکل احتراق داخلی فعالیت می کند.

احتراق همه ی سوخت پاشیده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتیبانی هوای خالص از قبل گرم شده ی درون محفظه ی احتراق، سپس با دیواره های سوزان محفظه که مانند چندین شمع عمل می کند. برای اسان روشن شدن موتور در هوای سرد درون محفظه ی احتراق یک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.
در مقایسه با یک موتور دیزل که یک ساختمان سنگین نیاز دارد، این موتور چند گانه سوز، که می تواند همچنین سوخت دیزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خیلی سبکتر را نسبت به یک موتور گاز سوز را دارد.
پاشش و احتراق سوخت در یک محفظه ی احتراق که طی ۳۶۰ درجه از زاویه گردش میل لنگ بسته است، اتفاق می افتد. این خصوصیت باعث می شود که زمان برای اینکه سوخت به طور ایده ال بسوزد زیاد شود به طوری که هر کالری نهان ان ازاد شود(اولین عامل کمک به کاهش الودگی). انژکتور توانایی پاشش دو سوخت را از یک شیپوره دارد.
دیواره های سوزان محفظه ی احتراق باقیمانده سوخت را که در طی پاشش ته نشین شده است می سوزاند. (دومین عامل کاهش الایندگی)
همچنین هنگامی که مراحل تخلیه و مکش رخ می دهد، سوپاپ های محفظه ی احتراق و گرم کن به طور چشمگیر زمان استراحت بیشتری را برای اصلاح و تعدیل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان می شود.
۱۳

مراحل کارکرد موتور شش زمانه

اولین مرحله: هوای خالص وارد سیلندر شده و سوپاپ ورودی باز است.
دومین مرحله : هوای وارد شده با باز شدن سوپاپ محفظه ی گرمکن در محفظه ی گرمکن متراکم شده.
حین مراحل یک و دویعنی۳۶۰ درجه، هوا در محفظه ی احتراق می تواند سوخت دریافت کند و با فشار زیاد مشتعل می شود.
سومین مرحله (کار) با باز شدن سوپاپ محفظه ی احتراق گازهای مشتعل شده با فشار به داخل سیلندر هجوم برده و کار انجام می دهند.
چهارمین مرحله: خروج گازهایی که در مرحله قبل کار انجام داده اند.
طی مراحل سه و چهار یعنی ۳۶۰ درجه، هوای خالص در محفظه ی هواگرمکن محبوس است و دمای ان با تبادل حرارت با محفظه ی احتراق بالا می رود.
پنجمین مرحله ( باز هم کار) این بار هوای خالص که طی مراحل سه و چهار حسابی داغ شده کار انجام می دهد.البته انرژی این کار از کار قبلی کمتره چون سوختی نمی سوزه و فقط ما انبساط هوای خالص داریم .
ششمین مرحله: هوای خالص که در مرحله قبل کار انجام داده بود به بیرون فرستاده نمی شود بلکه این با ر به محفظه احتراق رفته و دوباره متراکم می شود همین طور که می بینید سیکل کامل شده و این مراحل دوباره اتفاق می افتند.

عوامل موثر در افزایش راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی:

۱٫ گرمای هدر رفته از سر سیلندر موتورهای متداول در طی خنک کاری در موتورهای شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ی احتراق توسط محفظه ی گرمکن بازیافت می شود.
۲٫ بعد از مکش، هوا در محفظه ی گرمکن متراکم می شود و طی ۳۶۰ درجه زاویه میل لنگ در محفظه ی بسته است. (احتراق خارجی).
۳٫ تبادل گرمای دیواره های خیلی نازک محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن، دما و فشار گازهای منبسط شده و تخلیه شده از محفظه ی احتراق را کاهش می دهد.
۴٫ احتراق و انبساط بهتر گازهایی که طی ۵۴۰ درجه گردش میل لنگ، ۳۶۰ درجه را در محفظه ی احتراق بسته هستند و ۱۸۰ درجه برای منبسط شدن و مرحله کار.
۵٫ دیواره های سوزان محفظه ی احتراق اجازه می دهد که هر سوختی و باقیمانده ته نشین ان به بهترین نحو و به طور مطلوب بسوزد.
۶٫ تقسیم کار: دو انبساط (مراحل قدرت) طی شش زمان یا یک سوم کار مفید که نسبت به موتورهای چهار زمانه بیشتر است.
۷٫ بهتر پر شدن سیلندر در مکش به علت دمای پایین دیواره ی سیلندر و سر سیلندر.
۸٫ برخلاف موتورهای چهار زمانه که تخلیه و مکش بعد از هم رخ می دهند در موتورهای شش زمانه، مکش در مرحله ی اول رخ می دهد و تخلیه در مرحله ی چهارم رخ می دهد که تلاقی گازهای خروجی با گازهای تازه ی مکش حذف می شود.
۹٫ کاهش زیاد قدرت سیستم خنک کاری به طوری که امکان دارد نیاز به خنک کاری با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پیدا کنند.
۱۰٫ اینرسی کم به علت سبک بودن قطعات محرک
۱۱٫ کاهش پیدا کردن دمای روغن. با احتراق در محفظه ی بسته، دمای بالا کمتر به روغن فشار می اورد و رقیق شدن کاهش می یابد، حتی در هوای سرد.

از انجایی که موتورهای شش زمانه یک سوم موتورهای چهار زمانه تخلیه و مکش دارند، افت فشار روی پیستون در مکش و فشار خروجی اگزوز در تخلیه به نسبت یک سوم کاهش پیدا می کند.

تلفات اصطکاک با تقسیم بهتر فشار روی قطعات متحرک، تعدیل شده اند به این دلیل که کار در طی دو مرحله اجرا می شود و احتراق مستقیم حذف شده است.

مزایای مهم موتورهای شش زمانه
کاهش مصرف سوخت به مقدار کمتر از %۴۰ :
قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزینی چهار زمانه کمتر نیست، افزایش راندمان حرارتی جبرانی برای تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.

دو انبساط (کار) در شش حرکت:
از ان جایی که سیکل های کار در دو مرحله رخ می دهد (۳۶۰ درجه از ۱۰۸۰ درجه) یا %۸ بیشتر نسبت به موتور چهار زمانه (۱۸۰ درجه از ۷۲۰ درجه) گشتاور بیشتر دارد. این امر منجر می شود که در سرعت پایین، عملیات بدون تاثیر چشمگیر روی مصرف سوخت به ارامی کار کند، در واقع احتراق تحت تاثیر سرعت خودرو نمی باشد. این مزایا در بهبود عملکرد خودرو در ترافیک خیلی مهم هستند.
چند گانه سوز بودن:
چند گانه سوز بودن برابر برتری است. موتور شش زمانه میتواند سوخت های مختلف مصرف کند، از هر نوعی(فسیل یا گیاهی) از دیزل تا ال پی جی یا روغن حیوانی. اختلاف در اشتعال پذیری یا نسبت ضد کوبش هم اکنون هیچ مسئله ای در احتراق ندارد.
ساختمان استاندارد یک موتور بنزینی و نسبت تراکم کم محفظه ی احتراق موتور های شش زمانه مانع از این نمی شود که ان سوخت دیزل استفاده کند. همچنین سوخت الکل متیلیک بفرمولCH3 OH برای ان بهتر است.
کاهش چشمگیر در الایندگی:
از یک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگی صوتی، حرارتی و شیمیایی کاهش می یابند و از طرف دیگر موتورها خصوصیاتی دارند که به کاهش چشمگیر الاینده های هیدرو کربن، مونوکسید کربن و نیترات ها(HC, CO and NOX )کمک می کند. از این گذشته قابلیت کار کردن این موتورها با سوختهای گیاهی و گازهایی با الایندگی کم، به انها کیفیتی می دهد که با سخت ترین استانداردها مطابقت می کند.
سوخت مایع:
کاهش زیاد مصرف مخصوص باید استفاده از سیستم ال پی جی را جالب کند به دلیل قیمت پایین ان و کمتر بودن الایندگی نسبت به بنزین. به علاوه با یک سیستم عامل یکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن های کنونی هست که مسافت بیشتری را می تواند با همان مخزن طی کند بنابراین می توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.
قیمت قابل قیاس با موتور چهار زمانه:
موتور شش زمانه هیچ تغییر اساسی نیاز ندارد . همه ی تجربه های تخصصی-صنعتی و روش های تولید بدون تغییر باقی می ماند.
قیمت ساخت سر سیلندر (محفظه ی احتراق و محفظه ی گرما) با ساده سازی چندین عنصر تعدیل می شود، مخصوصا با سبک سازی قطعات متحرک، کاهش سیستم خنک کاری، ساده سازی پاشش مستقیم بدون شمع و غیره … کاهش اندازه مخزن و جای ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.

۱۴

در این زمان هیچ راه حلی برای جایگزینی موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد. تنها پیشرفت های تکنولوژی حاضر، با زمان معقول و محدودیت های مالی می تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در این نگاه می گنجد. پذیرش صنعت خودروسازی می تواند یک تاثیر عظیم روی محیط زیست و اقتصاد جهانی بگذارد. موتوری که ۴۰% صرفه جویی در مصرف سوخت و ۶۰ تا ۹۰ درصد(بستگی به نوع سوخت دارد) کاهش الایندگی دارد.
مصرف سوخت برای خودروهای سایز متوسط باید بین ۴ تا ۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر باشد و ۳ تا ۴ لیتر برای خودروهای کوچک می باشد.
خودروهای با موتور شش زمانه می توانند تا ۳ تا ۵ سال دیگر در بازار جهانی عرضه شوند.

قایق موتوری ها ( موتورهای درون و بیرون کشتی) ممکن است که پیشنهاد یک بازار فروش بزرگ برای این موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فواید موتورها وفق می باشد.( اقتصادی، ایمنی ، ساده سازی و کاهش الودگی صوتی و شیمیایی). از این گذشته، استفاده از سوخت های مختلف به غیر از گازوئیل می تواند خطرهای انفجار را به طور زیاد کاهش دهد.
استفاده از سوخت های گیاهی (غیر فسیلی) گازهای طبیعی و دیگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترین تنظیم و بدون الایندگی، در این موتور می تواند مزایای زیادی داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههای ژنراتور، پمپ ها، موتور های ساکن، کشاورزی و صنعت ممکن سازد.

بیست توصیه مهم در مورد کاهش مصرف سوخت

بیست توصیه مهم در مورد کاهش مصرف سوخت

ravesh-kahesh-sokht

توصیه ۱
مرتب چیدن بار
بار روی باربند را از کوچک به بزرگ چیده و روی آنرا بپوشانید تا کمترین مقاومت را در مقابل فشار باد ایجاد کند
توصیه ۲
از سفرهای غیر ضروری پرهیز کنیم
سفرهای غیر ضروری خودروها موجب آلودگی هوا و افزایش مصزف سوخت میشود.بسیاری از امور را میتوان از طریق پست ،تلفن،دورنگار ،اینترنت وسایر وسایل ارتباطی انجام داد.
توصیه ۳
برای مسیرهای کوتاه از خودرو استفاده نکنیم
مسیرهای کوتاه را میتوانیم با دوچرخه طی کنیم. این کار باعث سلامت جسم کاهش الودگی هوا و صرفه جوی در مصرف سوخت خواهد شد.
توصیه ۴
در سفرها از حمل بار اضافی خودداری کنیم
در سفرها از همراه بردن وسال غیر ضروری خودداری کنیم .حمل بار اضافی باعث استهلاک خودرو و افزایش مصرف سوخت میشود.
توصیه۵
بنزین سرمایه ملی
آیا لازم است باک بنزین را تا این حد پر کنیم؟
سرریز بنزین،افزون بر آنکه اتلاف سرمایه  های ملی است،موجب آلودگی هوا نیز خواهد شد.
توصیه ۶
هوای تمیزتر،مصرف سوخت کمتر،باوسیله نقلیه عمومی
بااستفاده از وسایل نقلیه عمومی علاوه بر کاهش هزینه های شخصی و صرفه جویی در مصرف سوخت به بهبود ترافیک و پاکیزگی هوای شهر کمک خواهیم کرد.
توصیه۷
تنظیم باد چرخها: کاهش مصرف سوخت افزایش عمر لاستیک
عدم رعایت فشار استاندارد باد لاستیکها موجب افزایش مصرف سوخت و کاهش عمر لاستیک ها میشود.
توصیه ۸
تنظیم بموقع موتور:کاهش مصرف سوخت،پاکیزگی هوا
با تنظیم بموقع موتورمیتوانیمبیش از ۵۰ درصد گازهای آلاینده خروجی از اگزوز را کاهش داده و در حدود۱۵ درصد در مصرف سوخت صرفه جویی کنیم.
توصیه ۹
از ساسات فقط برای روشن کردن خودرو استفاده کنیم.
از ساسات فقط برای روشن کردن خودرودر هوای سرد استفاده کنیم و پس از روشن شدن خودرو آن را به حالت اولیه برگردانیم.رعایت نکردن این امر باعث افزایش آلودگی هوا و مصرف بیهوده سوخت خواهد شد
توصیه ۱۰
سیاه شدن مبنای تعویض روغن نیست
روغن موتور دارای مواد افزودنی پاک کننده ای است که از رسوب گذاری در قسمتهای مختلف جلوگیری کرده و ناخالصی ها را بصورت معلق درون خود نگه می دارد مبنای تعویض روغن موتور تغییرات ظاهری نیست بلکه کیلومتر کارکرد استاندارد آن است.
توصیه ۱۱
تعویض زود هنگام روغن موتور:
اتلاف سرمایه ملی هدر دادن وقت و هزینه شخصی در کشور ما بدلیل تعویض زود هنگام روغن موتور سالانه میلیونها لیتر روغن تولیدی هدر میرود با رعایت کارکرد استاندارد روغن موتور میتوانیم علاوه بر صرفه جویی در وقت و هزینه شخصی از هدر رفتن میلیاردها تومان سرمایه ملی جلوگیری کنیم.
توصیه ۱۲
باز کردن ترموستات خودرو: افزایش آلودگی هوا افزایش مصرف سوخت
باز کردن ترموستات خودرو حتی در تابستان نیز کار اشتباهی است چرا که بدون ترموستات موتور خودرو به درجه حرارت لازم نمی رسد و بدین ترتیب سوختن ناقص انجام یافته ، مصرف بنزین و الودگی هوا افزایش میابد.
توصیه ۱۳
درجا کار کردن روش مناسبی برای گرم کردن موتور نیست
برای گرم کردن خودرو بجای درجا کار کردن و گاز دادن بیمورد چند کیلومتر اول را به آهستگی و در دنده پایین برانیم . با این کار موتور خودرو سریعتر گرم شده و استهلاک کمتری خواهد داشت همچنین سیستم انتقال دهنده نیرو مانند جعبه دنده و دیفرانسیل نیز هماهنگ با موتور گرم می شود.
توصیه ۱۴
فیلتر هوا را بموقع تعویض نماییم
استفاده از فیلتر هوای استاندارد و تعویض به هنگام آن تاثیر قابل توجهی در افزایش توان موتور کاهش مصرف سوخت و جلوگیری از نشر گازهای آلاینده خروجی از اگزوز دارد.
توصیه ۱۵
به هنگام توقف، خودرو را خاموش کنیم
با خاموش کردن اتومبیل خویش در توقفگاهها از آلودگی هوا و اتلاف سوخت جلوگیری کنیم.
توصیه ۱۶
تردد غیر ضروری خودروهای تک سر نشین:
ترافیک سنگین ، افزایش آلودگی هوا، افزایش مصرف سوخت برای رسیدن به مقصدهای مشترک با چند همسفر، می توانیم از یک خودرو استفاده کنیم.
توصیه ۱۷
هرچه سرعت بیش ، مصرف بیشتر
سرعت بهینه برای بیشتر خودروها به لحاظ مصرف سوخت در دنده ۴ حداکثر ۸۰ کیلومتر  در ساعت میباشد با افزایش سرعت ، مصرف سوخت بطور تصاعدی بالا مرود.بطوری که در سرعت ۱۲۵ کیلو متر در ساعت مصرف سوخت تقریبا دو برابر می شود.
توصیه ۱۸
تنظیم سرعت خودرو با سرعت خودرو با سرعت ترافیک
کاهش مصرف سوخت ، بهبود ترافیک جلوگیری از استهلاک سرعت زیاد و ترمزهای پیاپی ،مصرف سوخت را تا حدود ۵۰ درصد افزایش میدهد سعی کنیم با پرهیز از حرکت شتابان بطور یکنواخت و در بین خطوط رانندگی کنیم.
توصیه ۱۹
برنامه ریزی برای سفرهای درون شهری :
صرفه جویی در وقت و هزینه شخصی ، کاهش ترافیک و آلودگی هوا قبل از حرکت کارهای خود را مشخص و ردیف کنیم با انتخاب مسیرهای کوتاه و کم ترافیک می توان علاوه بر صرفه جویی در وقت و هزینه شخصی در مصرف سوخت نیز صرفه جویی کرد.
توصیه ۲۰
در هنگام توقف های طولانی خودرو را خاموش نمائیم.
با خاموش کردن خودرو در توقفهای طولانی (بیش از دو دقیقه) از افزایش آلودگی هوا و اتلاف سوخت جلوگیری کنیم.

 

منبع : http://trafficbushehr.blogfa.com

بررسی اجمالی تفاوت های بنزین و CNG

بررسی اجمالی تفاوت های بنزین و CNG

در این گفتار سعی بر این شده است که به تفاوت دو سوخت متداول در کشور یعنی بنزین و CNG از منظرهای مختلف پرداخته شود و مزایا و معایب هر دو به اختصار ذکر گردد.

مقایسه از نظر زیست محیطی

گاز CNG ، گازی به مراتب تمیزتر نسبت به سوخت بنزین از نظرآلاینده های خروجی اگـزوز بـوده است.  مـیزان آلاینده های خروجی از اگزوز که اندازه گیری شده نشان می دهد CNG سوختی به مراتب سالمتر از بنزین است. مقایسه سالمتر بودن گاز CNG نسبت به بنزین از این دیدگاه حائز اهمیت است که بواسطه حوادث مرگبار به وجود آمده ناشی ازآلودگی، جان انسانهای زیادی گرفته شده که میتوان به عنوان نمونه از حادثه دره میور بلژیک در سال ۱۹۳۰ نام برد که بواسطه تجمع آلودگی های ناشی ازکارخانجات در یک روز ۴۰ نفر بواسطه آلودگی ناشی از مه شدید که این شهر را در بر گرفته بود جان خود را از دست داده و یا در سال ۱۹۵۲ در شهر لندن تجمع آلودگی های واقع شده بر روی شهر لندن باعث از دست رفتن جان ۴۰۰۰ نفر گردید ، اشاره نمود و همین عوامل باعث شد تا توجه جهانی نسبت به سمت حفاظت محیط زیست و مسائل ناشی از جلب شده بر روی شهر لندن باعث از دست رفتن با آلودگی هوا و حفاظت محیط زیست بسته و مقررات خاصی در رابطه با انتشار آلاینده ها به خصوص در زمینه خودروها وضع گردد.
مقایسه از نظر اقتصادی

کشور ما در آینده نزدیک دیگر یک کشور نفت خیز نبوده، اما میزان ذخایر گاز طبیعی در کشور حدود ۲۵ تریلیون متر مکعب بوده که برای مصرف ۲۵۰ ساله است و از این نظر مقام دوم ذخایر گازی دنیا را دارا بوده و چون این گاز را به راحتی قابل پمپاژ کردن است، بنابراین خیلی سریع در اختیار مصرف کننده قرار می گیرد و احتیاج به هزینه حمل و نقل بالایی ندارد.
وجود شبکه عظیم خط لوله گاز طبیعی در اقصی نقاط ایران وجود این گاز را در همه جا در دسترس قرار داده بنابراین هزینه حمل و نقل این گاز نیز بشدت کاهش یافته است . همچنین مقایسه قیمت های میانگین CNG و بنزین در بازارهای جهانی نشان می دهد که قیمت یک لیتر بنزین ۴۷ سنت و قیمت معادل گاز CNG این مقدار سوخت بنزین ۱۰ سنت بوده که به وضوح نشانی ارزانی سوخت CNG نسبت به سوخت بنزین میباشد.
البته باید به این نکته توجه داشت که استفاده از سوخت CNG به جای بنزین نیاز به سرمایه گذاری اولیه بیشتری داشته و هزینه ابعاد هر ایستگاه سوختگیری CNG حدود ۸ برابر  هزینه ایجاد یک جایگاه سوختگیری و بنزین بوده که مطابق با برنامه های سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور قرار بر این گرفته است که در پایان سال ۸۴، ۳۰۰ جایگاه سوختگیری CNG در نقاط مختلف کشور احداث و به بهره برداری برسد که در این صورت امکان سوختگیری در سراسر کشور امکان پذیر خواهد بود.

مقایسه از نظر فنی و موتوری

در خودروی گازسوز بعلت کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن در منطقه احتراق ، ورودی سوپاپها ، سرپیستونها و شیارهای رینگها ، امکان گریپاژ کردن قطعات بمراتب کاهش همچنین بعلت کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن و آلاینده های خروجی ، روغن موتور و فیلتر آن نسبت به سوخت بنزین تمیزتر باقی مانده و زمان تعویض آنها و در نتیجه هزینه عملیاتی موتور گاز سوز نیز کاهش می یابد.

مقایسه از نظر پیمایش خودرو 

برای به کارگیری گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو باید آن را در جایگاه سوختگیری تا فشار ۲۰۰ تا ۲۲۰ بارمتراکم نوده که در چنین فشاری دانسیته انرژی حجمی گاز طبیعی یک چهارم بنزین بوده و در نتیجه یک خودرو تجهیز شده به سوخت گاز طبیعی فشرده با حجم مخزن گاز معادل با حجم مخزن بنزین و چهار برابر یک خودرو بنزینی برای همان مسافت نیاز به مراجعه به جایگاه سوختگیری دارد و میتوان نتیجه گرفت که برد عملیاتی خودروهای با سوخت بنزین به مراتب بیشتر از خودروی با سوخت گاز طبیعی فشرده شده می باشد.

بحث و نتیجه گیری

در حالت کلی هر کدام از دو نوع سیستم سوخت بنزین و CNG دارای مزایا و معایبی بوده که باید با در نظر گرفتن این موارد نسبت به ارجعیت داشتن یکی نسبت به دیگری اقدام کرد که در زیر به پاره ای از این موارد اشاره شده است.

معایب استفاده از CNG نسبت به بنزین

الف- سنگین بودن تجهیزات
ب- گرانی تجهیزات مربوطه
ج- طی نمودن مسافت کمتر به ازاء یک بار سوختگیری

مزایای استفاده از CNG نسبت به بنزین

الف – به مراتب ارزان بودن سوخت CNG
ب- آلودگی کمتر محیط زیست
ج- افزایش عمر مفید خودرو

روغنکاری موتور

روغنکاری موتور

roghankari

موتور بوسیله روغن موجود در کارتل روغنکاری می شود روغن توسط پمپ  از کارتل کشیده شده و به

تمام قطعاتی که حرکت نسبی دارند ارسال می شوند روغن موتور که  بین ۴ تا ۶ لیتر است توسط

اویل پمپ مکیده شده و پس از تصفیه بوسیله فیلتر با فشار معینی به مدار روغنکاری ارسال شده و

سپس به یاتاقانهای اصلی و فرعی هدایت می گردد

روغن رسیده به هر یاتاقان در سطح محور توزیع  شده و  مقداری از ان از سوراخ لنگ به محورهای

لنگ ارسال گردیده و انها را روغنکاری می کند محورهای لنگ در حال چرخش روغنهای خارج شده از

یاتاقان  را  به دیواره های  سیلندر  و زیر پیستون می پاشند که دو  عمل ضمن  ان  صورت می گیرد

ابتدا روغنکاری دیواره سیلندر و پیستون , سپس خنک کاری پیستون و سیلندر

روغن های  برگشتی  از دیواره سیلندر روی یاتاقان های اصلی , میل سوپاپ , تایپت ها و دنده میل

سوپاپ  پاشیده شده  و انها را روغنکاری می کند

تایپت ها  هیدرولیکی  بوسیله مدار  اصلی روغن کاری  می شوند میل اسبکها و دستگاه سوپاپ

بوسیله لوله روغن منشعب از مدار اصلی روغنکاری می شوند

از مدار اصلی لوله نازکی روغن را به نشاندهنده فشار روغن انتقال می دهد و  یا این عمل بوسیله

سیم بطریقه الکتریکی از مدار روغن فرمان می گیرد

پس از اویل پمپ  فیلتر  تصفیه روغن  قرار دارد که  روغن  تحت فشار را قبل از استفاده در یاتاقانها

تصفیه می کند

روش های کنترل روغن ریزی

روغن ریزی یاتاقانها جلو و عقب میل لنگ را بوسیله کاسه نمد  کنترل می کنند روی میل لنگ و قبل

از  یاتاقان ها عقب  یک صفحه  روغن برگردان وجود دارد  که قطرش  بیشتر از قطر میل لنگ بوده و

روغنهای رسیده را به کارتل باز می گرداند

با وجود پیش بینی های لازم  جهت  جلوگیری از روغن ریزی معهذا نشتی کمی از دو انتهای میل لنگ

غیر قابل  جلوگیری  می باشد در  صورت خرابی  یاتاقانها و کاسه نمدها مقدار نشتی افزایش یافته

و در یاتاقان ها  عقب  روغن های نشت کرده به صفحه کلاچ نفوذ نموده و کار دستگاه کلاچ را مختل

می نماید

چگونه روغن موتور الوده می شود

بیشترین علت  الوده سازی  روغن موتور  احتراق ناقص  است زیرا از طریق محفظه احتراق دوده و

پس مانده های سوخت ناقص وارد کارتل  شده  و با قطرات بخار اب ترکیب گردیده و مواد شیمیایی

مضری بوجود می اورد

اکثر مواد  الوده  ساز روغن  در موقع سرد کار  کردن موتور  به کارتل نفوذ می کند در هنگام گرم کار

کردن موتور اب  حاصل از سوختن  هیدروکربور  بصورت بخار  از اگزوز خارج شده و تقطیر نمی شود

در اثنای  فعل  و انفعالات  مواد  خورنده ای  مانند اسید  سولفورو تولید می شود که همراه بخار اب

تقطیر گردیده  و وارد  کارتل می گردد  عمل تقطیر  اب و  اسید سولفورو  در موقعی  شدت می یابد

که درجه حرارت دیوراه  سیلندر کمتر از  ۶۰ درجه سانتیگراد  باشد این  مواد پس از  تقطیر به کارتل

ریخته و به علت سنگینی  در کف  ان قرار می گیرد  مواد رسوب کرده با کثافات و  فلزات پوسیده  و

ذرات ر  ترکیب شده  و در اثر گرمای  محیط  ترکیبات لجنی چسبنده ای  تولید می کند  که باعث

انسداد مجاری روغن می گردد

از  طرف  دیگر در  موتور سرد بنزین   از دیواره های سیلندر  به  کارتل  نفوذ و روغن  موتور  را رقیق

می کند  روغن  رقیق شده نه  تنها کیفیت روغنکاری  مطلوبی ندارد بلکه  مقدار نشتی و  روغن ریزی

نیز افزایش می یابد

مقدار تقطیر  اب و  اسید سولفورو ظرف  چند دقیقه در هوای سرد برابر است با تقطیر همان مقدار

اب و اسید که در چندین ساعت در هوای گرم و شرایط عادی انجام گیرد

پمپ روغن یا اویل پمپ

در همه موتورها نیروی  پمپ روغن  از میل  سوپاپ تامین می شود  گاهی دندانه محرک روی محور

پمپ روغن قرار دارد و انتهای ان نیز بصورت کوپلینگ میل دلگو را بحرکت در می اورد و گاهی دندانه

محرک روی محور دلکو قرار داشته و اویل  پمپ بوسیله  کوپلینگ از انتهای محور دلکو نیرو می گیرد

پمپ روغن دنده ای

اویل پمپ دنده ای  رایج ترین  پمپ روغن است که نیروی  خود را از میل سوپاپ دریافت می کند در

پمپ دنده ای  دو چرخ دندانه  وجود دارد  که با یکدیگر درگیر  بوده  و در محفظه داخلی  پمپ گردش

می کنند یکی از دو چرخ دندانه محرک است و بوسیله محور  پمپ روغن می گردد و  دیگری متحرک

بوده و در روی محور ثابتی که در داخل بدنه پمپ قرار دارد حرکت می کند

وقتی  چرخ دندانه ها  در داخل محفظه بسته  پمپ حرکت چرخشی می کنند در قسمتی از محفظه

حجم مرتبا افزایش پیدا کرده و فشار در انجا کاهش  می یابد در این قسمتی که افزایش حجم ایجاد

می شود  لوله  مکشی  پمپ را قرار  داده اند  و در ان  قسمتی  که حجم به  کوچکترین  مقدار  خود

 می رسد لوله فشاری یا خروجی را نصب می کنند

بنابراین با  چرخش دندانه ها  روغن از کارتل مکیده شده و وارد فضای داخلی پمپ می شود سپس

با چرخش  بدور دندانه ها  به محفظه ای که دارای  حجم کوچکی  است  هدایت  گردیده  و فشار ان

افزایش  می یابد  روغن  با همین  فشار  وارد مدار  روغنکاری  شده و  به وظیفه خود  عمل می کند

پمپ روغن روتوری

پمپ روغن روتوری  مانند پمپ دنده ای است  تفاوت  ان با نوع دنده ای در روتور خارجی ان  است

روتور خارجی در محیط  دندانه محرک واقع  شده   و بطور  داخلی در ان شیارهایی ایجاد  کرده اند

روتور خارجی  بجای چرخ دنده دیگر  عمل می کند  مرکزهای  روتور خارجی و روتور داخلی  رویهم

منطبق نیست و لذا روتور داخلی با محور اویل پمپ هم  مرکز بوده  و فقط حرکت دورانی  می کند

در صورتی که روتور خارجی دارای مرکز دوران خارج از  مرکزی بوده و وقتی بوسیله روتور  داخلی

به  حرکت  در می اید  دو  حرکت  انجام می دهد  یکی حرکت  دورانی    و دیگری  حرکت   انتقالی

بنابراین هرگاه در جایی که  حجم  بزرگترین  اندازه را پیدا می کند سوراخی ایجاد  کرده و به کارتل

وصل کنند روغن در اثر اختلاف فشار وارد پمپ می شود و اگر  سوراخ  دیگری  در تنگ ترین موضع

ایجاد شود روغن تحت فشار از ان مجرا به مدار روغنکاری ارسال می شود

سوپاپ کنترل فشار روغن یا فشار شکن

 پمپ  روغن   در اکثر  مواقع بیش  از نیاز  روغنکاری  موتور  روغن  پمپ می کند زیرا شدت  جریان

روغن ارسالی باید از شدت جریان روغن مصرفی زیادتر باشد تا در صورت بروز نشتی و یا افزایش

روغن ریزی در یک محل کمبود روغن در یاتاقانها اصلی بوجود نیاید

بنابراین در حالت نو بودن موتور و یا عدم عیب در مدار روغنکاری  , فشار  روغن  بیشتر از حد مجاز

می باشد لذا مدار روغنکاری را مجهز به سوپاپ کنترل فشار می کنند

سوپاپ فشار وظیفه دارد فشار روغن مدار را همواره ثابت نگهداشته و در صورتی که فشار از حد

لازم تجاوز کند  نیروی فنر  سوپاپ خنثی گردیده و با  حرکت پیستون به  یک طرف مدار تحت فشار

به مدار ورودی ارتباط پیدا می کند و فشار مدار ثابت می شود

سوپاپ فشار را معمولا خارج از ساختمان اویل پمپ می سازند  تا در صورت نیاز بتوان به سهولت

ان را بازدید کرده و یا مورد ازمایش قرار داد

roghankary1

منبع : تکنولوژی مولد های قدرت (مهندس محمد محمدی بوساری)

اصطلاحات مربوط به اجزای موتور خودرو

اصطلاحات مربوط به اجزای موتور خودرو

Cam Shaft housing محفظه میل بادامک

Cam Shaft gear wheel چرخ دنده میل بادامک

Cam Shaft gear locknut مهره قفلی میل بادامک

Cam Shaft Chain زنجیر میل بادامک

Cam Shaft Casing محفظه میل بادامک

Bushing بوش

Bushing inter mediate gear بوش دنده تایمینگ

Cam Shaft housing محفظه میل بادامک

Cam Shaft gear wheel چرخ دنده میل بادامک

Cam Shaft gear locknut مهره قفلی میل بادامک

Cam Shaft Chain زنجیر میل بادامک

Cam Shaft Casing محفظه میل بادامک

Bushing بوش

Bushing inter mediate gear بوش دنده تایمینگ

Big end bearing یاتاقان میل‌لنگ

Belt tightener تسمه سفت‌کن

Belt تسمه

Belt driven pulley پولی محرک تسمه- قرقره تسمه‌ران

Bell housing پوسته فلایویل

Bearing seat جای یاتاقان- نشیمنگاه یاتاقان

Bearing Journal محور یاتاقان

Bearing Housing محفظه یاتاقان

Air relief valve شیر هواگیر

Push rod میله فشاردهنده- میله بالابر اسبک

Combustion Chamber محفظه احتراق- محفظه‌ای که پس از بالا آمدن پیستون در بالای پیستون وجود داشته و احتراق در آن صورت می‌گیرد

Combustion احتراق- در موتورهای بنزینی عموماً احتراق در اثر جرقه شمع و در موتورهای دیزلی احتراق در اثر حرارت ناشی از تراکم بالا و خودبه‌خود به وجود می‌آید

Connecting rod bearing یاتاقان شاتون

Cone belt تسمه با مقطع مخروطی

Compression ring رینگ کمپرس

Counter balance وزنه تعادل بر روی میل‌لنگ

Crankcase کارتر – مخزن روغن موتور

Crankcase breather هواکش محفظه میل‌لنگ – مجرای تهویه کارتر

Crankcase bottom ته مخزن روغن – ته کارتر

Crank shaft میل‌لنگ

Crank shaft bearingیاتاقان ثابت میل‌لنگ

Crank shaft bushing بوش یاتاقان ثابت

Crank shaft timing gear دنده تایمینگ میل‌لنگ

Cover cylinder head قالپاق در سوپاپ

Cylinder barrel بدنه داخلی سیلندر

Cylinder base پایه سیلندر

Cylinder block بلوک سیلندر – بدنه سیلندر یا بدنه موتور

Piston gudgeon گژن پین- خار پیستون- انگشتی پیستون

Piston pin lock قفل تثبیت انگشتی پیستون

Piston ring spreader سوراخ یا افشانک رینگ پیستون

Rocker arm اسبک- چکش سوپاپ

Tappet adjusting screw پیچ تنظیم بالابر سوپاپ

Tappet guide راهنمای بالابر سوپاپ

Tappet stem میله بالابر سوپاپ

Timing gear چرخ‌دنده تنظیم میل سوپاپ و میل‌لنگ، دنده تنظیم

Timing shaft میل بادامک- میل سوپاپ

Valve سوپاپ- شیر- دریچه

Valve Guide راهنمای سوپاپ

Valve lifter بالابر سوپاپ- زیر سوپاپی

Valve push rod= Tappet stem میله بالابر سوپاپ

Valve Retainer نگهدارنده سوپاپ

Valve seat نشمین‌گاه سوپاپ

Valve spring فنر سوپاپ

Valve Spring cap پولک فنر سوپاپ

Water jacket مجاری گردش آب در سیلندر و سرسیلندر موتور

Cylinder head سرسیلندر

منبع:انجمن علمی مکانیک دانشگاه سمنان (وحید کامیاب)

مشخصات گیربکس پژو ۴۰۵

مشخصات گیربکس پژو ۴۰۵

mosh-girbox405

Production code BE4
نوع خودرو Peugeot 405, Pars& Samand
نوع دیفرانسیل Front
نوع دنده Lateral front transverse
تعداد دنده ۵ Speed
 نسبت تبدیل Gear 1 ۳٫۴۵۵:۱
Gear 2 ۱٫۸۵۰:۱
Gear 3 ۱٫۲۸۰:۱
Gear 4 ۰٫۹۶۸۸:۱
Gear 5 ۰٫۷۵۶۷:۱
Reverse ۳٫۳۳۳:۱
نسبت تبدیل دیفرانسیل ۴٫۵۲۹:۱
ما کزیمم گشتاور انتقالی (Nm) ۱۸۰
جنس پوسته Aluminum
وزن گیربکس بدون روغن (kg) ۳۲٫۷
ظرفیت روغن (lit) ۲
نوع روغن Esso E2L 893

 منبع:nmir.com

مشخصات گیربکس پژو ۲۰۶

مشخصات گیربکس۲۰۶

mosh-girbox1

Production code MA5
نوع خودرو Peugeot 206
نوع دیفرانسیل Front
نوع دنده Lateral front transverse
تعداد دنده ۵ Speed
 نسبت تبدیل Gear 1 ۲
Gear 2 ۱٫۸۰۹۵:۱
Gear 3 ۱٫۲۸۱۲:۱
Gear 4 ۰٫۹۷۵۰:۱
Gear 5 ۰٫۷۶۷۴:l
Reverse ۳٫۵۸۳۳:۱
نسبت تبدیل دیفرانسیل ۴٫۲۸۵:۱
ما کزیمم گشتاور انتقالی (Nm) ۱۵۰
جنس پوسته Aluminum
وزن گیربکس بدون روغن (kg) ۲۹
ظرفیت روغن (lit) ۲
نوع روغن ۵

 منبع:nmir.coM

سیستم کلاج اتوماتیک هوشمند

سیستم کلاج اتوماتیک هوشمند

کلاچ گیری در خودرو یکی از عملیات مکرر رانندگی است که بویژه در شرایط ترافیکی سنگین شهری تنش های عصبی و خستگی های بسیار مزمن و شدیدی را برای رانندگان ایجاد می کند. بعلاوه استفاده از پدال کلاچ برای جانبازان و معلولین و کلیۀ رانندگانی که از دردهای مزمن کمر، پا و ستون فقرات رنج می برند، غیر ممکن یا بسیار مشکل است. کاهش فعالیت های فیزیکی راننده با حذف عمل کلاچ گیری و عدم نیاز به دقت و تمرکز لازم برای سنکرونیزه کردن عمل کلاچ گیری با دیگر عملیات هدایت خودرو (مانند فرمان حرکت و تعویض دنده و هدایت خودرو)، باعث عدم خستگی و تمرکز بیشتر بر روی هدایت خودرو می شود. کاهش تنش های ناشی از خستگی، علاوه بر افزایش ایمنی رانندگی و بهبود مشکلات ترافیکی، برخوردهای عصبی رانندگان خودرو را نیز کاهش می دهد.

طرح کلاچ اتوماتیک هوشمند، یک سیستم کامل مکاترونیکی است که عمل کلاچ گیری را بصورت کاملاً هوشمند و بهینه به جای رانندۀ خودرو انجام می دهد. عمل کلاچ گیری یکی از عملیات پیچیده و ماهرانۀ رانندگی است که انجام بهینۀ آن تأثیر بسیار زیادی در پارامترهای رانندگی دارد. این تأثیرات از خاموش کردن خودرو و وقفه در حرکت آن گرفته تا مصرف سوخت و عمر لنت های ترمز و صفحه و دیسک کلاج را در بر می گیرد. سیستم کلاچ اتوماتیک هوشمند با استفاده از کنترلر الکترونیک عمل کلاچ گیری را بر اساس دریافت مستقیم و دقیق سیگنال های مختلف در بهترین حالت ممکن انجام می دهد و کلیۀ عیوب و اشکالات ناشی از اشتباه در عمل کلاچ گیری را حذف می نماید.

سیستم کلاچ اتوماتیک هوشمند در آستانۀ حرکت خودرو در دندۀ ۱ و دنده عقب کاملاً مشابه یک خودرو اتوماتیک عمل می کند و راننده در این حالت فقط با استفاده از پدال های گاز و ترمز خودرو را کنترل می نماید. سیستم عمل نیم کلاچ خودرو را در صورت نیاز بر اساس تغییرات دور موتور و سرعت خودرو در چند مرحله کنترل می کند و حرکت آرام و نرم خودرو را در مسیر های مختلف مسطح و شیب دار تأمین می نماید. عملگر مکانیکی این سیستم بر اساس پردازش اطلاعات دریافتی از درخواست رانندۀ خودرو (تحریک پدال های گاز و ترمز) و سیگنال های متعارف سیستم مدیریت موتور (EMS) ، با استفاده از پردازشگر کامپیوتری مجهز به میکروکنترلر نوع AVR و نرم افزار خاص کنترل عملکرد کلاچ کار می کند. این سیستم بصورت یک مدول کامل اضافی (Add-in) و موازی جایگزین مکانیزم معمولی کلاچ خودرو می شود و نیاز به عمل مکانیکی کلاچ گیری را بطور کامل حذف می کند. عملکرد سیستم شامل اتوماسیون کامل هدایت خودرو در شروع حرکت خودرو (Automatic Stop & Go و نیم کلاچ اتوماتیک هوشمند) و استفاده از یک دگمۀ الکتریکی (به جای پدال کلاچ) برای تعویض دنده های بالاتر از دنده ۱ می شود.

kel-hosmand1

اجزاء تشکیل دهندۀ سیستم کلاچ اتوماتیک هوشمند

 

۲: اجزاء تشکیل دهنده سیستم :

۲-۱: کنترلر

۲-۲: دسته دنده

۲-۳: عملگر مکانیکی یا الکترو موتور- گیربکس کلاچ (Actuator)

۲-۴: دسته سیم

۲-۵: کابل کلاچ

۲-۶: نگهدارنده ها و ساپورتها

 

کنترلر :

 

کنترلر وظیفه دریافت و پردازش اطلاعات را بر عهده داشته و خروجی آن ارسال پالسPWM

جهت کنترل موتور الکتریکی عملگر می باشد .کانکتورهای مورد استفاده در این سیستم از نوع خودرویی بوده و امکان مدار باز یا اتصال کوتاه در آن وجود ندارد و محل نصب آن در خودرو تندر ۹۰ در قسمت بالای پدال ها (کنار UCH) و زیر موکت پدال ها می باشد.

 

دسته دنده :

دسته دنده از اجزای زیر تشکیل شده است :

کلید کلاچ

کلید Power

نمایشگر وضعیت روشن یا خاموش بودن سیستم (LED)

سر دنده

توسط دسته دنده می توان فعالیتهای مرتبط با گرفتن کلاچ و خاموش یا روشن کردن سیستم و مشاهده وضعیت آن را انجام

داد.یکی دیگر از کاربردهای این کلید، انجام عیب یابی سیستم می باشد که بعدا توضیح داده می شود.این نوع سردنده در خودرو تندر ۹۰ جایگزین سردنده اصلی خودرو می شود

kel-hosmand2

الکتور موتور- گیربکس کلاچ یا عملگر مکانیکی (Actuator) :

این قطعه از اجزاء زیر تشکیل شده است :

موتور الکتریکی

گیربکس

سنسور وضعیت کلاچ (CPS)

وظیفه این عملگر تبدیل سیگنال الکتریکی به حرکت مکانیکی جهت گرفتن کلاچ می باشد و محل قرار گیری آن (پس از اتصال به براکت آن) در خودرو تندر ۹۰ مطابق تصویر پشت سپر جلو سمت چپ می باشد. (در صورت بوجود آمدن ایراد بایستی مجموعه موتور و کابل کلاچ به صورت یکپارچه تعویض شود.)

kel-hosmand3

دسته سیم :

اطلاعات ورودی و خروجی مورد نیاز سیستم توسط دسته سیم منتقل می شود. این اطلاعات به شرح ذیل می باشد:

دور موتور

سرعت خودرو

سنسور وضعیت پدال ترمز

اطلاعات مورد نیاز دسته دنده

مرحله دوم سوئیچ

مستقیم باطری

منفی باطری

منبع:سایت خودروها

اویل پمپ

oil-pomp-ghalb

اصطلاح یاتاقان‌زدن در بین مکانیک‌ها خیلی رایج است. دلیل این عیب هم نرسیدن روغن به یاتاقان است که سبب از بین رفتن یاتاقان می‌شود. اما روغن در موتور نقش بسیار مهمی را دارد. مهم‌ترین نقش روغن در موتور ایجاد اصطکاک نرم یا همان روانکاری است. برای بهتر فهمیدن این مطلب مثال ساده‌ای می‌زنیم وقتی لولای در اتاق یا کمد صدا می‌کند به آن روغن می‌زنیم دلیل این کار هم از بین رفتن صدای لولا است، در حقیقت دلیل ایجاد صدا کشیده‌شدن دو سطح خشک به روی هم است.

وقتی به لولا روغن زده می‌‌شود مولکول‌های روغن بین دو سطح را پر کرده و اصطکاک نرمی را ایجاد می‌کنند. این قضیه با شدت بیشتر در موتور وجود د‌ارد تمامی قطعات موتور به علت حرکت در فشار و دور بالا احتیاج به یک روانساز دارند. وقتی پیستون در داخل سیلندر حرکت می‌کند اصطکاک شدیدی بین رینگ‌های پیستون و سیلندر وجود دارد. اگر روغن بین این سطوح نباشد مطمئناً این دو سطح آسیب می‌بینند و قفل می‌شوند. به همین دلیل وقتی خودرویی دچار کمبود روغن می‌شود اصطلاحاً موتور می‌سوزاند اما روغن براساس مسیر معینی به قطعات موتور می‌رسد که به آن مدار روغنکاری گفته می‌شود.
اگر کمی به مسیر روغن نگاه کنیم می‌بینیم که روغن تقریباً تمام موتور را دور زده و پس از مسیر مشخصی و پس از فیلترشدن دوباره به کارتر روغن بازمی‌گردد. عاملی که روغن را در مدار روغنکاری پمپ می‌کند اویل پمپ است.
اویل پمپ یا همان پمپ روغن وسیله‌ای است که روغن موجود در موتور را به مدار روغنکاری پمپ کرده و جریان روانسازی موتور را ایجاد می‌کند. این وسیله معمولاً در داخل بلوک سیلندر قرار دارد.
این وسیله روغن را پس از فرستادن به سمت فیلتر به مدار روغن‌کاری پمپ می‌کند. در واقع اویل پمپ مثل قلب در بدن انسان است، اگر لحظه‌ای وظیفه‌اش را انجام ندهد، سیستم وابسته به آن سریع از کار می‌افتد. اویل پمپ نیرویش را از موتور می‌گیرد البته به صورت مستقیم این عمل صورت نمی‌گیرد بلکه با واسطه نیرو می‌گیرد. این واسطه ممکن است محور دلکو یا دنده میل‌سوپاپ باشد، این مسئله بستگی به نوع طراحی موتور دارد.
اما اویل پمپ‌ها به سه دسته تقسیم می‌شوند. ۱- اویل پمپ‌های دنده‌ای ۲- اویل پمپ‌های روتوری ۳- اویل پمپ‌های سوزنی. در نوع اول دو چرخ‌دنده هم قطر در داخل پوسته اویل پمپ قرار دارد. یکی محرک و دیگری هرزگرد است. روغن به داخل اویل پمپ وارد شده و پس از گیرافتادن بین چرخ‌دنده‌ها و دیواره اویل پمپ به بیرون پمپ می‌شود. در نوع دوم که روتوری است طرز کار درست شبیه به نوع دنده‌ای است با این تفاوت که در این مدل به جای دو چرخ‌دنده از یکی استفاده شده و در داخل یک روتور داخلی دوران می‌کند. روتور خارجی با روتور داخلی هم مرکز نبوده و در اثر همین مساله روغن بین روتور داخلی و خارجی تحت فشار قرار گرفته و ارسال می‌شود اما در نوع سوم که بیشتر در موتورسیکلت‌ها کاربرد دارد توسط یک پلانجر و فنر روغن ارسال می‌شود. اویل پمپ وسیله‌ای است که درست عمل‌کردنش می‌تواند در طول عمر موتور نقش بسیار به سزایی داشته باشد

منبع:دنیای‌خودروـ محمدحسن اسداللهی

شبکه مولتی پلکس :CAN

این شبکه توسط شرکت بوش آلمان در سال ۱۹۸۰ معرفی شده است ، اولین قطعات این سیستم را شرکت های Intel و Phillips در سال ۱۹۸۷ تهیه کرده اند و در سال ۱۹۹۱ استاندارد لازم برای استفاده از آن تهیه شده و در خودرو های مرسدس کلاس S برای اولین بار در سال ۱۹۹۲ استفاده شده است. شبکه CAN همانند شبکه VAN بوده با این تفاوت که به جای هفت لایه استاندارد ارتباطی در خودرو تنها از دو لایه اول استفاده شده است و سرعت انتقال اطلاعات تا یک مگا بیت بر ثانیه می تواند باشد. شبکه CAN جهت انتقال اطلاعات از دو سیم CAN Hi و CAN Low استفاده می کند. Baud rate انتقال اطلاعات در CAN Low ، ۱۲۵ Kbit / s و در CAN Hi ، ۱ Mbit / s می باشد.

molti10

ساختار اطلاعات ارسالی در شبکه CAN :

molti11

IFS : فضای خالی بین فریم های اطلاعات ، سه بیت ۱

SOF : شروع فریم اطلاعات ، یک بیت ۱

IDENT : فیلد شناسایی اطلاعات و اولویت بندی آنها ، ۱۱ بیت

RTR : درخواست ارسال ( یا دریافت ) از راه دور ، یک بیت ۰

IDE : فیلد توسعه فیلد شناسایی اطلاعات IDENT ، یک بیت ۰

R0 : رزرو شده ، یک بیت ۰

DLC : کد طول اطلاعات ، ۴ بیت

DATA : اطلاعات ، تا ۸ بایت

CRC : بیت های کنترل ۱۵ بیت بعلاوه یک بیت ۱

ACK : آگاه کننده دریافت اطلاعات توسط ECU مقصد ، ۱۵ بیت بعلاوه یک بیت ۱

EOF : پایان فریم اطلاعات ، ۷ بیت ۱

molti12

نکته مهم :

در خودرو پژو ۲۰۶ سیم های شبکه CAN بنابر استانداردهای موجود دارای شماره سیم های ۹۰۰۰ و ۹۰۰۱ هستند.

 

نمونه ای از ارسال و دریافت اطلاعات در هنگام فشردن دسته راهنما یا دسته برف پاک کن

همچنان که در شکل زیر مشخص است BSI همیشه در حال ارسال اطلاعات به صورت فریم هایی به تمامی ECU ها از جمله COM2000 است. این عمل در هر چند میلی ثانیه یک بار انجام می شود. تا زمانی که دسته راهنما یا دسته برف پاک کن فشرده نشده اند کار خاصی انجام نمی شود. اما به محض فشردن آن یکی از کلیدهای داخلی آن بسته می شود. در داخل COM2000 همانند تمامی ECU های سیستم مولتی پلکس بخش VAN Controller وجود دارد که بلافاصله نسبت به این عمل ، عکس العمل نشان داده و با رسیدن پیام Request از طرف BSI ، به طور همزمان بر روی فریم اطلاعاتی دریافتی شروع به ثبت اطلاعات می کند. این عمل که توسط COM2000 انجام می شود Immediate Response یا پاسخ سریع نام دارد. لازم به ذکر است که به طور همزمان هر دو ECU در یک زمان قادر به مشاهده اطلاعات روی شبکه هستند لذا BSI بلافاصله با مشاهده تغییر در بیت های ارسالی خود به وجود پیام در دسته راهنما پی می برد.

molti13

در این حال BSI پیان بعدی را که متشکل از دستور COM2000 است را بر روی شبکه می فرستد. BSM که تا کنون در شبکه ساکت بود با مشاهده این پیام و با توجه به تشخیص کد شناسایی ( Identifier ) موجود در فریم اطلاعاتی متوجه می شود که پیغام مربوطه به او اختصاص دارد لذا با دریافت این اطلاعات بلافاصله برای اطمینان BSI از دریافت اطلاعات توسط مقصد ، بر روی فریم اطلاعاتی BSI دست برده و یکی از بیت های آن را ست می کند. با انجام این کار BSI مجددا به سراغ ارسال پیام برای COM2000 رفته تا شرایط جدید را سوال کند. از طرفی BSM نیز که دستور لازم را دریافت داشته و فورا چراغ جلو را روشن می کند. این عملیات با سرعتی بالا بر حسب این که هر یک از قطعات بر روی کدام BUS قرار دارند تکرار می شود.

 

طریقه سنکرون کردن ECU ها در خودرو ۲۰۶ مولتی پلکس

به طور کلی سنکرون کردن ECU ها در هر شبکه مولتی پلکس جهت انتقال صحیح اطلاعات امری لازم و حیاتی به نظر می رسد زیرا در صورتی که این قطعات با یکدیگر هماهنگ نباشند بیت های ارسالی از طرف یک ECU توسط ECU مقصد دیده نشده و کل اطلاعات از دست می رود. این عملیات به روش های مختلفی صورت می گیرد این روش ها شامل متدهای تکنیکی Bit stuffing , Non data , Bipolar , Biphase , NRZI , NRZ و Manchester می باشند. روش مورد استفاده در پژو ۲۰۶ روش های Stuffing برای شبکه CAN و Manchester برای شبکه های VAN است.

در روش Stuffing که در CAN استفاده می شود ، به ازای هر ۵ بیت یکسان که از طریق شبکه منتقل می شود ، ECU فرستنده یک بیت مخالف فرستاده تا تمامی ECU ها توسط این بیت خود را با فرکانس ECU ارسالی سنکرون کنند. در روش Manchester که در VAN استفاده می شود به ازای هر سه بیت ، یک بیت ۰ و یک بیت ۱ ارسال شده تا طبق استاندارد VAN Controller ، در تمامی ECU ها همه مصرف کننده های این اطلاعات ، خود را با فرکانس ECU فرستنده سنکرون نمایند.

 

توجه:

در صورت عدم هماهنگی فرکانسی ECU های مختلف حتی با عدم آشکارسازی یک بیت از مجموع اطلاعات ، پیام ارسالی از دست خواهد رفت.

نکته بسیار مهم:

در خودرو پژو ۲۰۶ اگر یکی از سیم های شبکه CAN را قطع کرده و یا به بدنه وصل کنیم شبکه CAN قطع می شود ، اما در شبکه VAN با توجه به این که تشخیص اطلاعات روی شبکه به طریق دیفرانسیلی استحصال می گردد قطع کردن یک خط و یا بدنه نمودن آن موجب قطع شبکه نشده و تنها حساسیت شبکه مذبور را نسبت به امواج مزاحم ( نویز ) بالا می برد.

 

خطوط K و L

این خطوط ارتباطی که توسط یک تک سیم به BSI و ECU های انژکتور ، گیربکس اتوماتیک و ABS متصلند ، توسط پروتکلی به نام KWP2000 ( Key Word Protocol ) پشتیبانی شده و می توانند با سرعت ۱۰ Kbit / s اطلاعات حافظه داخلی این ECU ها را که در محلی برای حفظ معایب سیستم موجود است به سوکت عیب یابی انتقال دهد. از طریق این خطوط می توان توسط دستگاه هایی نظیر Diag2000 و Odissee با ECU های مذکور ارتباط برقرار کرده و آن ها را عیب یابی و رفع عیب نمود. این انتقال اطلاعات می تواند به صورت درخواست فعال کردن فرمانبر ها و یا درخواست خواندن عیب های ECU های خودرو ۲۰۶ باشد.

ساختار ارسال پیام در خطوط K و L

molti14

Fmt : فریم فرمت.

Tgt : آدرس ECU یا دستگاه عیب یابی بر حسب ارسال پیام از ECU به دستگاه عیب یابی یا برعکس.

Src : آدرس ECU یا دستگاه عیب یابی بر حسب ارسال پیام از دستگاه عیب یابی به ECU یا یرعکس.

Sld : شماره سرویس.

Data : اطلاعات و پارامترها.

CS : چک سام تشخیص خطا.

 

نمودار ارتباط ECU های پژو ۲۰۶ ایران با سوکت عیب یابی

molti15

نکته :

در خودرو پژو ۲۰۶ مولتی پلکس سیم های این شبکه بنابر استانداردهای موجود دارای شماره سیم های:

۹۰۰۶ و ۹۰۰۷ برای ECU های انژکتور و گیربکس اتوماتیک

۹۰۰۸ برای ECU ، BSI

۹۰۰۹ برای ECU ، ABS

هستند که بر حسب کانکشن های مختلف این شماره سیم ها در نقشه های مختلف با پسوند A نیز دیده می شوند.

 

شماتیک ارتباطات شبکه مولتی پلکس ۲۰۶ ایران

molti16

مقایسه تفاوت های دو لایه اصلی شبکه های VAN و CAN

molti17

گرداورنده : مجید مافی نژاد

 

نحوه آشکارسازی خطا های انتقال اطلاعات در سیستم های مولتی پلکس

نحوه آشکارسازی خطا های انتقال اطلاعات در سیستم های مولتی پلکس

۱ _   امکان برگشت اطلاعات و چک مجدد.

۲ _ استفاده از متد چک سام Check sum .

۳ _ استفاده از متد بیت های پریتی Parity .

۴ _ استفاده از متد کنترل CRC ( Cycle Redundancy Code ). در این روش با در نظر گرفتن طول پیام ، فریم اطلاعاتی کوچکی به طول ۱۵ بیت ساخته و ارسال می کردد که در آن بروز خطا در انتقال اطلاعات قابل آشکار سازی و تصحیح است.

۵ _ عملیات تصحیح خطاها.

 

نکته:

در ۲۰۶ مولتی پلکس برای آشکار سازی خطا در ارسال اطلاعات از روش کنترل CRC استفاده می شود.

 

اهداف استفاده از سیستم مولتی پلک در ۲۰۶

به طور کلی مهم ترین اهداف سیستم مولتی پلکس ۲۰۶ را می توان به شرح زیر بیان داشت :

۱ _ تقلیل میزان دسته سیم ها در جهت تسهیم اطلاعات مشترک سیستم های الکترونیک خودرو.

مثال: اطلاعات نور خودرو ( BSI , COM 2000 …, ).

اطلاعات موتور خودرو ( سرعت ، دما ، … ) برای ECU های آمپر ، گیربکس و … .

۲ _ توسعه سیستم های مختلف در خودرو با استفاده از یک متدولوژی مشترک.

مثال: CD changer و سیستم ناوبری و … .

سنسور باران و سنسور روشنایی .

 

۳ _ افزایش کارایی و عملکرد سیستم با توجه به دسترسی سریع به اطلاعات.

مثال: ایجاد سازگاری صدای رادیو با سرعت خودرو.

ایجاد حالت اتوماتیک در برف پاک کن های عقب در هنگام وقوع همزمان دنده عقب و باران.

 

۴ _ افزایش کارایی های عیب یابی و ایمنی.

مثال: ایجاد خود عیب یابی و ذخیره اطلاعات در ECU های باهوش.

برقراری حالت ایمنی در زمان وقوع یک عیب خاص در ECU ها ( مانند روشن شدن برف پاک کن و چراغ های جلو در هنگام خرابی BSI ) .

 

معایب سیستم مولتی پلکس در روی خودروی ۲۰۶

۱ _ پیچیده شدن قابل ملاحظه فنی و تکنیکی سیستم های الکترونیک خودرو به گونه ای که طبق روال گذشته نمی توان با سعی و خطا در روی خودرو به ماهیت کاری سیستم های مختلف پی برد.

۲ _ وابسته شدن اکید کنترل یونیت های موجود در خودرو به دستگاه های عیب یاب استاندارد پژو برای پیدا کردن عیب و رفع آن ها.

۳ _ نیاز به آموزش های طولانی مدت و کلاسیک برای فراگیری سیستم و یادگیری چگونگی انجام تعمیرات.

۴ _ نیاز به تعویض یک قطعه گران قیمت مانند BSI یا COM 2000 به دلیل وجود یک عیب کوچک.

۵_ کمبود تجهیزاتی که در هنگام به وجود آمدن مشکل حاد فنی بتواند سیستم را آنالیز نماید.

۶ _ عدم امکان اضافه کردن اکثر سیستم های تجاری مورد نیاز یا علاقه در روی خودرو.

۷_ عدم امکان استفاده از اکثر تجهیزات الکترونیک خودرو بر روی خودرو دیگر برای تست یا بر حسب نیاز.

 

ساختار سخت افزاری ECU های سیستم مولتی پلکس خودرو ۲۰۶

هر ECU خودرو ۲۰۶ مولتی پلکس دارای یک سری پایه های Input و Output و یک اوسیلاتور تولید فرکانس ( که می تواند بر مبنای RC و یا کوارتز باشد ) ، یک VAN و یا CAN کنترلر ( بر مبنای این که ECU مربوطه به شبکه CAN یا VAN متصل باشد ) و یک پورت ترانسیور Transceiver ( فرستنده و گیرنده ) است که همزمان می تواند اطلاعات ارسالی را در یافت نماید. تمامی ECU ها در هنگام ارسال و دریافت اطلاعات توسط ECU دیگر قادر به مشاهده اطلاعات روی گذرگاه داده ها ( که شامل دو سیم اطلاعاتی به هم پیچیده است ) می باشند و از این طریق می توانند اطلاعات مربوطه را ارزیابی نموده و در صورت مرتبط بودن با اطلاعات از آن استفاده نمایند.

به عنوان مثال وقتی اطلاعات سنسور دور موتور بر روی گذرگاه داده ها ارسال می گردد از طریق BSI این اطلاعات بر روی شبکه CAN ، VAN Comfort و VAN Body ارسال می گردد. در این حالت به عنوان مثال ECU های تهویه ( A/C ) ، آمپر چهارگانه ، نمایشگر چند منظوره و رادیو از این اطلاعات برای تصحیح عملکرد خود و یا نمایش داده ها استفاده می کنند.

molti2

وظایف BSI در سیستم مولتی پلکس

این ECU قلب ساختار مولتی پلکس   بوده و وظیفه اصلی را به عنوان Server شبکه به عهده دارد. BSI گذرگاهی برای ارتباط سه BUS مختلف بوده و این اطلاعات را بین ECU فرستنده تا گیرنده منتقل می کند. BSI وظیفه فعال سازی و Standby سیستم VAN را نیز بر عهده دارد و برق اصلی سیستم شبکه را نیز کنترل می کند.   همچنین واسطه بین تجهیزات عیب یابی و ECU هایی است که به سیستم VAN متصلند.

 

انواع شبکه در سیستم مولتی پلکس

به طور کلی دو نوع BUS وجود دارد: VAN و   CAN . حداکثر تعداد این شبکه ها در اکثر خودرو ها سه سیستم می باشد که در خودرو ۲۰۶ عبارتند از:

۱ _ شبکه VAN Comfort با سرعت kbit/s 125.

۲ _ شبکه VAN Body با سرعت kbit/s 5/62. ( در برخی از خودرو ها دو شبکه VAN Body وجود دارد مانند ۶۰۷ ).

۳_ شبکه CAN یا Power Train با سرعت kbit/s 250.

دو سیم به هم پیچیده در شبکه های VAN Comfort و VAN Body ، Data و DataB نامیده شده و دو سیم شبکه CAN به ترتیب CAN Hi و CAN Low نام دارند. حداکثر سرعت در CAN Low برابر kbit/s 125 و حداکثر سرعت در CAN Hi برابر Mbit/s 1 می باشد.

توجه:

اطلاعات ما بین ECU های مختلف که بر روی شبکه های مختلف مذکور متصلند از طریق BSI صورت می پذیرد.

 

روش انتقال اطلاعات در شبکه های مولتی پلکس VAN و CAN

اطلاعات به سه صورت زیر انتقال می یابد :

۱ _ روش نقطه به نقطه Point to point : که در این حالت اطلاعات ارسالی از یک ECU فقط به یک ECU دیگر انتقال می یابد. در این روش ECU مصرف کننده دریافت اطلاعات را با ارسال بیت ACK بر روی دو سیم مولتی پلکس به ECU فرستنده اعلام می دارد.

۲ _ روش چند نقطه ای Multi point : در این روش اطلاعات ارسالی یک ECU مورد مصرف چند ECU خاص قرار می گیرد. از آن جایی که اعلام دریافت اطلاعات از طرف یک ECU بر روی شبکه به معنای دریافت اطلاعات توسط تمامی ECU ها تلقی خواهد شد ( بر روی شبکه در آن واحد فقط یک بیت صفر و یا یک قرار می گیرد ) لذا عملیات ACK انجام نمی شود.

۳ _ روش انتشاری Broadcast :اطلاعات ارسالی در این روش در شبکه ارسال شده و هر ECU بر حسب امکان استفاده از اطلاعات می تواند آن را از روی شبکه بردارد. در این روش نیز همانند روش چند نقطه ای نیاز به ACK نیست.

 

نکته مهم:

در روش چند نقطه ای و انتشاری در شبکه های VAN اگر اطلاعات در یک ECU مصرف کننده به درستی دریافت نشده و یا اصلا دریافت نشود سیستم کار خود را بدون هیچ ترفندی ادامه می دهد و ECU مذکور بدون تداخل ، نسبت به استفاده و مونیتورینگ اطلاعات به دست آمده اقدام می کند. مثلا اگر اطلاعات دمای آب به اشتباه به آمپر برسد ECU داخل آمپر نسبت به نمایش مقدار غلط اقدام می کند و مانع از در یافت این اطلاعات توسط بقیه ECU ها یی که از این اطلاعات استفاده می کنند نمی شود.

molti3

اما در شبکه CAN از آن جایی که تمامی ECU های متصل به شبکه از نوع Master هستند اگر اطلاعات مورد استفاده برخی ECU ها توسط یک ECU برای بقیه ارسال شود و یک ECU نتواند اطلاعت را درست دریافت کند با ارسال ۶ بیت صفر در روی شبکه قسمت پایانی فریم اطلاعات ( EOF ) را خراب می کند. این خراب شدن فریم اطلاعاتی به طور همزمان توسط تمام ECU ها دیده می شود. لذا کلیه ECU ها صبر کرده تا در دور بعدی ارسال Data همگی یک مقدار یکسان را دریافت کنند.

به عنوان مثال اگر اطلاعات سرعت خودرو به طور صحیح به ECU های انژکتور ، ABS و گیربکس اتوماتیک نرسد کار خودرو مختل می شود لذا از ارسال اطلاعات به شبکه VAN جلوگیری به عمل می آید.

نکته مهم:

البته شمارنده ای در ECU های متصل به شبکه CAN وجود دارد که در صورت مشاهده شدن خطای اطلاعات ، ECU مسئول پس از چند بار خطا از مدار به کل خارج می شود تا بقیه ECU ها دچار اختلال نشوند و بدین صورت است که در صورت خرابی یونیت گیربکس اتوماتیک ،ECU انژکتور قادر به ادامه کار خود خواهد بود.

منبع: سایت خودروها

انژکتور روی ریل سوخت

۸

انژکتور روی ریل سوخت

انژکتور بوسلیه یک خار روی ریل سوخت محکم شده است که برای جداسازی ان از ریل سوخت ابتدا باید خار انژکتور را جدا نمود.

ابتدا و انتهای انژکتور دو اورینگ( واشر) وجود دارد که اورینگ بالایی از نشتی سوخت و اورینگ پایینی از نشتی هوا جلوگیری مینماید.

در داخل انژکتور یک مگنت ( سیم پیچ) وجود دارد که دو پایه خروجی ان روی انژکتور تعبیه شده است. که یکی از این پایه ها برق  مستقیم ۱۲ولت مثبت را از رله دوبل و دیگری برق منفی را از ECU میگیرد. هروقت ECU تشخیص دهد که سیلندر یک و چهار در حال پاشش است دستور به برقراری منفی انژکتور مربوطه میدهد و به همین ترتیب برای سیلندر دو و سه.

انژکتور مقاوتی معمولا بین ۱۲ تا ۱۶ اهم دارد.  مقاومت سیم پیچ انژکتور .

انواع انژکتور

الف) مخروطی

این نوع انژکتور در خودرهایی مانند پارس، ۴۰۵  و زانتیا کاربرد دارد. یک صافی سر راه انژکتور در بدنه تعبیه شده.

ب) استوانه ای

این نوع انژکتور در خودروهایی نظیر  پراید ، روا و ۲۰۶ رایج است.

دیفرانسیل خودرو

دیفرانسیل سه کار را انجام می دهد :

۱- فرستادن قدرت موتور به چرخ ها

۲- عملکرد به عنوان آخرین مرحله کاهش دنده در خودرو

۳- انتقال قدرت به چرخ ها در حالی که چرخ ها با سرعت های متفاوت گردش می کنند. (اسم دیفرانسیل بر گرفته از این وظیفه آن است)

۱۵_۲

چرا خودرو به دیفرانسیل نیاز دارد؟

چرخ های خودرو با سرعت های متفاوت می چرخند. به ویژه هنگام پیچیدن خودرو ، با استفاده از انیمیشن زیر می توانید در یابید که هنگام پیچیدن خودرو چرخ ها فواصل متفاوتی را طی می کنند.

چرخ داخلی نسبت به چرخ خارجی مسافت کمتری را طی می کند. از آنجایی که سرعت برابر است با جا به جایی تقسیم بر زمان جا به جایی ، چرخی که مسافت کمتری را طی می کند سرعتش هم کمتر است. توجه کنید که چرخ های جلو هم نسبت به چرخ های عقب مسیر متفاوتی را طی می کنند.

۱۷_۱

برای چرخ هایی که پیشران نیستند و نیروی موتور به آن ها منتقل نمی شود مشکلی پیش نمی آید. مانند چرخ های جلو در یک خودرو که چرخ های عقب پیشران هستند و یا چرخ های عقب در خودروای که چرخ های جلو پیشران هستند. اما چرخ های پیشران به هم متصل اند بطوری که یک موتور واحد و یک سیستم انتقال قدرت واحد آن ها را به گردش درمی آورد. اگر ماشین شما دیفرانسیل نداشته باشد ، چرخ ها به همدیگر قفل خواهند شد پس می بایست همیشه با سرعت های برابر گردش کنند.

با این شرایط پیچیدن خودرو با مشکل مواجه می شود و یکی از چرخ ها باید روی زمین بلغزد. با وجود چرخ های مدرن امروزی و خیابان های بتنی ، نیروی زیادی برای لغزاندن یک چرخ لازم است و این نیرو باید از طریق محور چرخ ها از یک چرخ به چرخ دیگر منتقل شود که این کار کشش زیادی را بر محور چرخ ها وارد خواهد کرد.

دیفرانسیل چیست؟

دیفرانسیل وسیله ای است که گشتاور انتقالی از موتور را دو قسمت می کند تا هر قسمت جداگانه چرخی را به گردش درآورد.

دیفرانسیل روی تمام خودروها و کامیون های جدید یافت می شود. همچنین روی بسیاری از خودروهایی که قدرت به چهار چرخ منتقل می شود. در خودروهایی که نیرو بطور مداوم به چهار چرخ منتقل می شود، بین هر دو چرخ به یک دیفرانسیل نیاز است و همچنین باید یک دیفرانسیل بین چرخ های عقب و جلو وجود داشته باشد. چرا که چرخ های جلو ضمن پیچیدن خودرو مسیر متفاوتی را نسبت به چرخ های عقب طی می کنند.

۱۴_۱

در خودروهایی که می توان نیرو را به یکی از محورها به دلخواه منتقل و یا قطع کرد به دیفرانسیل بین چرخ های عقب و جلو نیازی نیست. در عوض هنگام استفاده از هر دو محور برای انتقال قدرت چرخ های عقب و جلو به هم قفل می شوند. بنابراین چرخ های عقب و جلو باید با سرعت های متوسط برابر طی مسیر کنند. دیفرانسیل باز open differential)

مطلب را با ساده ترین نوع دیفرانسیل یعنی دیفرانسیل باز آغاز می کنیم. در آغاز لازم است بعضی از لغات و اصطلاحات مربوطه را توضیح دهیم. تصویر زیر قسمت های مختلف یک دیفرانسیل باز را نشان می دهد.

۱۸_۲

وقتی که خودرو روی جاده در خط مستقیم حرکت می کند ، چرخ ها با سرعت های برابر می چرخند. پینین ورودی چرخدنده حلقه ای و محفظه جدا کننده را می چرخاند. در این شرایط هیچ کدام از چرخدنده های داخل محفظه نمی چرخند و دو چرخدنده پهلویی به محفظه قفل شده اند.توجه داشته باشید که پینین ورودی نسبت به چرخدنده حلقه ای کوچکتر است.

این آخرین مرحله کاهش دنده در خودرو است. اصطلاحات “نسبت محور عقب” یا “آخرین نسبت رانندگی” را شنیده اید این اصطلاحات به نسبت کاهش دنده در دیفرانسیل اشاره دارند. اگر نسبت محور عقب ۴.۱۰ باشد نسبت تعداد دندانه های چرخدنده حلقه ای به پینیون ورودی ۴.۱۰ خواهد بود.

۱۶_۲

وقتی که خودرو می پیچد چرخ ها باید با سرعت های متفاوت بچرخند ، در تصویر بالا دیده می شود که چرخدنده های داخل محفظه همزمان با شروع به پیچیدن خودرو شروع به گردش می کنند با این کار این امکان برای چرخ ها فراهم می شود که با سرعت های متفاوت بچرخند. چرخ داخلی نسبت به محفظه با سرعت کمتری می چرخد در حالی که چرخ بیرونی نسبت به محفظه سریعتر می چرخد. دیفرانسیل باز ، حرکت مستقیم الخط دیفرانسیل باز ، پیچیدن خودرو

دیفرانسیل ها و اصطکاک :

دیفرانسیل باز همواره گشتاورهای برابری را به هرکدام از چرخ ها منتقل می کند.

دو عامل تعیین کننده بر مقدار گشتاور اعمالی به چرخ ها وجود دارد : تجهیزات و اصطکاک.

در محیط های خشک که به مقدار کافی اصطکاک وجود دارد ، مقدار گشتاور اعمالی به چرخ ها به وسیله موتور و چرخدنده ها محدود می شود. در محیط هایی که اصطکاک کم است مانند رانندگی بر روی یخ گشتاور اعمالی به بیشترین مقدار گشتاوری که از لغزیدن چرخ در این شرایط جلوگیری کند محدود است. بنابراین اگر چه موتور ماشین قابلیت تولید توان بیشتری را دارد اما باید اصطکاک کافی برای انتقال آن به زمین موجود باشد. اگر بعد از اینکه چرخ ها شروع به لغزیدن کردند بیشتر گاز بدهید فقط چرخ ها با سرعت بیشتری می چرخند.

جدا شدن چرخ ها از زمین

یکی دیگر از مشکلات دیفرانسیل باز زمانی بروز می کند که چرخ های خودرو از جاده جدا شوند. اگر شما یک کامیون که قدرت به چهار چرخ اعمال می شود یا یک داشته باشید که هم محور عقب و هم محور جلو دیفرانسیل باز داشته باشند. به یاد بی آورید همان طور که قبل گفته شد ، دیفرانسیل آزاد همواره گشتاورهای برابری را به چرخ ها منتقل می کند. اگر یکی از چرخ های عقب و یکی از چرخ های جلو از زمین جدا شوند ، این چرخ ها فقط در هوا به دور خود می چرخند ، پس قادر به حرکت نخواهید بود.

راه حل این مشکل دیفرانسیل لغزش محدود است که به آن پزیترکشن (positraction) نیز می گویند. دیفرانسیل لغزش محدود از مکانیزم های گوناگونی برای انجام عمل دیفرانسیل هنگام پیچیدن خودرو استفاده می کند. وقتی که یکی از چرخ ها لیز می خورد این دیفرانسیل این امکان را فراهم می کند که گشتاور بیشتری به چرخی که نمی لغزد منتقل شود.

در قسمت های بعدی بعضی از انواع دیفرانسیل لغزش محدود را تشریح خواهیم کرد. که شامل نوع کلاچی (LSD) ، کوپلینگ چسبناک ، دیفرانسیل قفل شدنی و تورسن (torsen) است.

دیفرانسیل لغزش محدود نوع کلاچی :

شاید معمول ترین نوع دیفرانسیل لغزش محدود نوع کلاچی (LSD) باشد.

 ۱۲_۲

این نوع دیفرانسیل همه اجزای دیفرانسیل آزاد را دارد. اما مازاد بر آن ها یک دسته فنر و یک سری کلاچ را دارا می باشد. بعضی از آن ها یک کلاچ مخروطی را هم دارند درست مانند هماهنگ کننده در سیستم انتقال قدرت دستی.

فنر چرخدنده های کناری را که به محفظه متصل اند به کلاچ ها می فشارد ، وقتی که چرخ ها با سرعت های برابر حرکت می کنند هر دو چرخدنده کناری همراه با محفظه می چرخند و به کلاچ ها نیازی نیست. تنها وقتی که عاملی باعث شود که یکی از چرخ ها نسبت به دیگری با سرعت بیشتر بچرخد به کلاچ ها نیاز است و آن ها وارد عمل می شوند. مانند زمانی که خودرو می پیچد کلاچ ها چرخ ها را وادار می کنند که با سرعت های برابر بچرخند.

اگر یکی از چرخ ها بخواهد که سریعتر بچرخد باید ابتدا بر کلاچ ها غلبه کند. سختی فنرهایی که با اصطکاک کلاچ ها همراه اند تعیین کننده مقدار گشتاوری است که برای غلبه بر کلاچ ها لازم است.

اگر به موقعیتی که یکی از چرخ ها روی یخ است و دیگری اصطکاک کافی برای حرکت دارد برگردیم : با دیفرانسیل لغزش محدود ، گرچه چرخی که روی یخ است قادر نیست که گشتاور زیادی را به زمین منتقل کند ، چرخ دیگر همچنان گشتاور مورد نیاز برای حرکت را دریافت خواهد کرد.

گشتاور انتقالی به آن برابر با مقدار گشتاور مورد نیاز برای غلبه بر کلاچ ها است. نتیجه آن است که شما قادر به حرکت خواهید بود ، هرچند که از تمام قدرت خودروتان استفاده نمی کنید.

کوپلینگ چسبناک :

“کوپلینگ چسبناک” به طور کل در خودروهایی که قدرت به تمام چرخ ها منتقل می شود به کار می رود و به طور معمول در قسمت میانی بین محور عقب و محور جلو به کار می رود تا اگر چرخ های عقب و یا جلو شروع به لغزش کرد گشتاور را به چرخ های دیگر منتقل کند.

 ۱۳_۲

حرکت روی لایه نازک یخ

اگر تا به حال بر روی یخ رانندگی کرده باشید ، شاید حقه ای را که به وسیله آن شتاب گیری آسان تر است فهمیده باشید. اگر به جای دنده یک با دنده دو و یا حتی دنده سه شروع به حرکت کنید به دلیل عملکرد چرخدنده ها در سیستم انتقال قدرت گشتاور کمتری به چرخ ها منتقل می شود و این امر امکان حرکت و شتاب گیری بدون لغزش چرخ ها را فراهم می آورد.

حال اگر یکی از چرخ ها به اندازه کافی اصطکاک داشته باشد اما چرخ دیگر روی یخ باشد چه روی خواهد داد؟ این جایی است که مشکل دیفرانسیل باز ، خود نمایی می کند.

به خاطر بیاورید که دیفرانسیل باز گشتاور برابری را به هر کدام از چرخ ها منتقل می کند و حداکثر مقدار گشتاور محدود به بیشترین مقداری است که چرخ ها نلغزند. گشتاور بالایی برای لغزیدن چرخ روی یخ لازم نیست ، با این شرایط چرخ با اصطکاک مناسب همان مقدار گشتاور کم را که به چرخ دیگر منتقل می شود دریافت خواهد کرد که برای به حرکت درآمدن آن کافی نیست پس ماشین شما حرکت نخواهد کرد.

همان طور که در تصویر زیر دیده می شود این نوع دیفرانسیل شامل دو دسته صفحه است که درون محفظه ای که پر از مایع غلیظی است محکم قرار گرفته اند. هر دسته از صفحات به یکی از شفت های خروجی متصل است. در شرایط عادی هر دو دسته صفحه و مایع غلیظ با سرعت های برابر می چرخند ، اما زمانی که یک دسته از چرخ ها (جلو یا عقب) با سرعت بیشتری چرخید (شاید به خاطر لیز خوردن آن) دسته صفحه متصل به آن هم نسبت به دسته صفحه دیگر با سرعت بیشتری می چرخد ، مایع غلیز که بین صفحات گیر کرده است می خواهد که با سرعت صفحاتی که سرعت شان بیشتر است بچرخد و صفحه هایی را که با سرعت کمتری می چرخند با خود می چرخاند.

با این شرایط گشتاور بیشتری به چرخ هایی که نمی لغزند و آرام تر می چرخند منتقل می شود.

وقتی که خودروی می پیچد اختلاف سرعت بین چرخ ها به اندازه زمانی نیست که یکی از چرخ ها لیز بخورد. با چرخش سریع تر صفحات نسبت به همدیگر گشتاور بیشتری هم از طریق مایع غلیظ منتقل می شود. از آنجایی که گشتاوری که هنگام پیچیدن خودرو باید منتقل شود بسیار کوچک است این دیفرانسیل موثر نخواهد بود.

۳۲

این مطلب یکی از معایب این نوع دیفرانسیل را نشان می دهد که : درست هنگام شروع به لغزش یک چرخ هیچ گشتاوری منتقل نمی شود. برای درک هرچه بهتر رفتار کوپلینگ چسبناک از یک آزمایش ساده با یک تخم مرغ کمک می گیریم. اگر تخم مرغ را روی میز آشپزخانه قرار دهید ، هم پوسته و هم زرده تخم مرغ ثابتند. اگر به طور ناگهانی تخم مرغ را بچرخانید ، برای مدت کمی پوسته نسبت به زرده با سرعت بیشتری حرکت خواهد کرد ، اما زرده خیلی زود با پوسته هم سرعت خواهد شد. برای اثبات اینکه آیا زرده هم می چرخد ، بعد از اینکه تخم مرغ به چرخش درآمد به سرعت آن را متوقف کرده و سپس آن را رها کنید.

خواهید دید که تخم مرغ دوباره شروع به حرکت خواهد کرد (البته تخم مرغ باید نپخته باشد). در این آزمایش ما از نیروی اصطکاک بین پوسته و زرده برای به حرکت درآوردن و سرعت گرفتن زرده استفاده کردیم. وقتی که تخم مرغ را متوقف کردیم اصطکاک ، بین پوسته و زرده که هنوز می چرخد ، به پوسته نیرو وارد می کند و آن را وادار به حرکت می کند.

در یک کوپلینگ چسبناک نیرو بین صفحات نیرو بین صفحات و مایع غلیظ درست مانند پوسته و زرده تخم مرغ منتقل می شود.

دیفرانسیل قفل شدنی و تورسن (torsen) : دیفرانسیل قفل شدنی برای خودروها در مسیرهای جاده خاکی مناسب است. این نوع دیفرانسیل اجزایی درست مانند دیفرانسیل باز دارد. به علاوه یک مکانیزم پنوماتیکی یا هیدرولیکی الکتریکی به منظور قفل شدن دو جرخدنده خروجی به همدیگر.

 ۳۱

به طور معمول این مکانیزم به وسیله یک سویچ فعال می شود ، هنگامی که فعال شد ، هر دو چرخ با سرعت های برابری خواهند چرخید. اگر یکی از چرخ ها از زمین جدا شد ، به حال چرخ دیگر فرقی نخواهد کرد. درست همانند زمانی که دو چرخ روی زمین هستند با سرعت های برابر خواهند چرخید.

دیفرانسیل تورسن یک وسیله به طور کامل مکانیکی است و از هیچ گونه سیستم الکترونیکی یا کلاچی و یا مایع غلیظ استفاده نمی کند.

کلمه تورسن (torsen) برگرفته از (Torque Sensing) حساسیت به گشتاور است. زمانی که گشتاورهای انتقالی به هر دو چرخ برابرند درست مانند دیفرانسیل باز کار می کند. به محض اینکه اصطکاک یکی از چرخ ها کم شد ، اختلاف در گشتاور باعث می شود که در دیفرانسیل تورسن چرخدنده ها به همدیگر مقید شوند. در این نوع دیفرانسیل طراحی چرخدنده ها نسبت تغییر گشتاور را تعیین می کند.

به عنوان مثال ، اگر یک دیفرانسیل تورسن با نسبت ۵.۱ طراحی شده باشد ، این دیفرانسیل قادر خواهد بود که گشتاور تا پنج برابر را به چرخی که اصطکاک کافی دارد منتقل کند. این وسیله به طور معمول در خودروهای کلاس بالایی که قدرت به تمام چرخ ها منتقل می شود. مانند سیستم کوپلینگ چسبناک ، بیشتر برای انتقال قدرت بین چرخ های عقب و جلو به کار می رود.

۳۰_۰

در این کاربرد ، سیستم تورسن بر سیستم کوپلینگ چسبناک برتری دارد. زیرا این سیستم به چرخ های ثابتی که شروع به لغزش می کند گشتاور وارد می کند. اگر یکی از چرخ ها به طور کامل از زمین جدا شود ، دیفرانسیل تورسن قادر نخواهد بود هیچ گشتاوری را به چرخ دیگر منتقل کند. نسبت تمایل به تغیر گشتاور مقدار گشتاور انتقالی را تعیین خواهد کرد و پنج برابر صفر همان صفر خواهد بود.

 دیفرانسیل یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد دیفرانسیل بعد از میل گاردان قرار می گیرد البته در صورتی که خودرو دارای میل گاردان باشد اگر خودرو دارای میل گاردان نباشد دیفرانسیل بعد از گیربکس قرار خواهد گرفت و بعد از دیفرانسیل پلوس ها قرار دارند. زمانی که یک خودرو دور میزند باید چرخی از ان که در طرف خارج پیچ است با سرعت بیشتری نسبت به چرخ دیگر بچرخد اگر بخواهیم بدون ترمز گرفتن بچرخیم و همچنین هنگامی که یک چرخ از روی یک برجستگی عبور می کند.

۲۹_۰

باید از چرخ دیگر تندتر بچرخد دیفرانسیل این عمل را امکان پذیر می کند. دیفرانسیل دستگاهی است که نیروی حاصله از موتور را موقعی که وسیله نقلیه به طور مستقیم و در سطح صاف حرکت می کند به طور مساوی بین چرخ های عقب تقسیم می کند ، ولی موقع دور زدن و یا چپ و راست رفتن و هنگام گردش ها یا در دست انداز نیروی موتور را به نسبت احتیاج بین چرخ های عقب تقسیم می نماید قطعات دیفرانسیل در داخل پوسته یا محفظه ای که  به طور معمول ان را کله گاوی می گویند قرار دارند.

در داخل این جعبه که دنده کرانویل و دنده پینیون و چهار هرز گرد کوچک و شش عدد بلبرینگ و دو دنده سر پلوس چرخ ها قرار گرفته اند به طور خلاصه می توان گفت که نیروی موتور به وسیله کلاچ به جعبه دنده و از گیربکس توسط میل گاردان به دیفرانسیل و از دیفرانسیل به پلوس چرخ ها منتقل و چرخ ها به حرکت در می ایند با گردش میل گاردان دنده پینیون هم می چرخد و چون دنده کرانویل با دنده پینیون درگیر است.

کرانویل را به حرکت  در می آورد و به همراه خود هرز گردها را هم می چرخاند اگر چرخ های خودرو در سطح صاف حرکت کنند دنده هرز گرد با دنده های پلوس حرکت و چرخشی ندارد ولی اگر چرخ ها هماهنگی  نداشته باشد و خودرو در حال دور زدن باشد باید یک چرخ که در زاویه تنگ قرار گرفته است اهسته گردش نماید در این موقع دنده های هرز گرد بر خلاف دنده های پلوس به حرکت در ایند و سبب سریع تر گردانیدن یکی از دنده های پلوس می شوند (چرخی که مقاومت کمتری را تحمل می کند) دنده های هرز گرد که تعداد انها دو یا چهار عدد می باشد نقش مهمی در دیفرانسیل دارند کار ان ها تنظیم دور چرخ در سر پیچ ها می باشد.

وظیفه دیفرانسیل عبارت اند :

 ۱- از  ۱ تا ۹۰ درجه تغییر جهت گردش گاردان

۲- ازدیاد گشتاور

۳- تعدیل دور چرخ های عقب هنگام دور زدن یا حرکت در میدان به این معنی که هنگامی که خودرو در میدان حرکت می کند. چرخ سمت داخل میدان دایره کوچک تری را طی می کند ، در صورتی که چرخ سمت خارج میدان دایره بزرگ تری را طی می کند ، نتیجه این که یک چرخ خارجی دور بیشتر و چرخ داخلی دور کمتری می زند امکان این تغییر دور وظیفه چرخ دنده های داخلی دیفرانسیل می باشد.

مثال دیگر هنگامی که چرخ خودرو داخل جوی آب یا جدول گیر می کند ، در صورت حرکت چرخ ها چرخ داخل چاله ثابت ولی چرخ دیگر به سرعت حرکت می کند ، دیفرانسیل خودروهای سواری را به صورت یک پارچه و مفصلی می سازند ، که نوع یک پارچه آن مثل پیکان و نوع مفصلی آن مثل بنز و بی.ام.و را می توان نام برد.

ولی همگی به طور تقریبی دارای قطعات مشابه یکدیگر می سازند ، هوزینگ در دیفرانسیل (کله گاوی) وظیفه اصلی هوزینگ و چرخ دنده داخلی آن تعدیل یا تنظیم دور چرخ ها هنگام دور زدن یا حرکت در میدان ها می باشد.

هنگامی که خودرو به طور مستقیم حرکت می کند چرخ ها چه محرک چه متحرک با دور مساوی دوران می کنند ، ولی هنگامی که در میدان ها یا مسیر های منحنی شکل چرخ های قوس خارجی میدان مسافت بیشتری طی می کنند و چرخ های قوس داخلی میدان مسافت کمتری را طی می کنند.

دیفرانسیل یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد دیفرانسیل بعد از میل گاردان قرار می گیرد البته در صورتی که خودرو دارای میل گاردان باشد اگر خودرو دارای میل گاردان نباشد دیفرانسیل بعد از گیربکس قرار خواهد گرفت و بعد از دیفرانسیل پلوس ها قرار دارند. زمانی که یک خودرو دور میزند باید چرخی از ان که در طرف خارج پیچ است با سرعت بیشتری نسبت به چرخ دیگر بچرخد اگر بخواهیم بدون ترمز گرفتن بچرخیم و همچنین هنگامی که یک چرخ از روی یک برجستگی عبور می کند.

 ۲۵_۰

هرگاه هر دو چرخ به کمک یک محور به یکدیگر متصل بودند چرخ ها هنگام دور زدن روی زمین کشیده می شوند و سایش زیاد لاستیک و انحراف خودرو حتمی خواهد بود به همین دلیل  محور محرک را به دو قسمت تقسیم کرده و هر یک را پلوس می نامند.

بدین ترتیب گردش نامساوی چرخ ها محرک امکان پذیر می شود برای این که بتوان هر دو پلوس را به کمک یک گاردان به حرکت در آورد آن ها را به کمک “جعبه هوزینگ” به یکدیگر متصل می کنند ، در دیفرانسیل پینیون کرانویل را به حرکت در می آورد و بدین ترتیب “هوزینگ” که به کرانویل متصل است ، به حرکت در می آید.

در انتهای هر پلوس یک چرخ دنده مخروطی به نام دنده پلوس در جعبه هوزینگ قرار دارد که این دنده ها به کمک دو دنده دیگر که آن ها را دنده هرز گرد (ساتلیت) می گویند به یگدیگر مربوط می سازد. دنده های هرز گرد روی محور خود آزاد هستند و می توانند در مواقع لزوم حول ان دوران نمایند ، مسیر انتقال نیرو از جمله هوزینگ به محور دنده ها هرز گرد و از آن ها به دنده های پلوس و بالاخره به پلوس  ها و چرخ صورت می گیرد ، هنگام حرکت مستقیم پلوس ها و در نتیجه هر دو چرخ دارای دور یکسان  هستند.

هرز گردها حول خود دوران ندارند و همراه جعبه هوزینگ به حرکت گردشی خود ادامه می دهند و عمل اتصال بین پلوس ها جعبه دنده هوزینگ به حرکت گردشی خود ادامه می دهند و عمل اتصال بین پلوس و جعبه هوزینگ انجام می دهند و در نتیجه فقط انتقال نیرو به دنده پلوس را انجام می دهند.

۱- هوزینگ

۲- واشر مسی

۳- دنده پلوس

۴- هرز گرد

۵- دنده پلوس

۶- کرانویل
هنگام طی مسیر منحنی یا دور زدن چرخ داخلی چون مسیر کوتاه تری را طی می کند باید دور کمتری نسبت به چرخ خارجی بزند در این حال هرز گرد مربوط به دنده پلوس چون نمی تواند تمامی دنده را دور جعبه دنده هوزینگ منتقل کند سرعتش کم می شود و در نتیجه روی آن لغزیده و بنابراین حول محور خود به دوران در می آیند این حرکت اضافی به دنده پلوس دیگر منتقل شده و آن را با دور بیشتری می گرداند چرخ خارجی دور بیشتری و مسافت بیشتری را طی می کند ، دنده هرز گرد تنها هنگامی طی مسیرهای منحنی یا دور زدن عمل نمی کند بلکه در مواقعی که به نحوی اصطکاک بین دو چرخ متفاوت باشد یا بار یکی از لاستیک ها از دیگری کمتر باشد وارد عمل می گردد.

هرگاه به طور مثال چرخی در سطح متفاوت زمین یخ زده قرار گیرد و چرخ دیگر در سطح خشک در این حال چرخ با اصطکاک کم تا دو برابر دور جعبه هوزینگ می گردد ، در حالی که چرخ دیگر حرکتی ندارد و در این حال وسیله نقلیه قدرت حرکت را نخواهد داشت زیرا نیروی اصطکاک موجود در چرخ در حال بکسواد کافی برای خودرو نیست برای این گونه موارد در بعضی از وسایل نقلیه سنگین از قفل کن دیفرانسیل استفاده می کنند قفل کن دیفرانسیل دو پلوس را با یکدیگر یک پارچه می کند و خودرو را در مکان برفی و غیره ممکن می سازد.

منبع : سایت پژوهشکده

ECU

ecu-sis
معرفی ECU
مخفف Electronic Control Unit یا واحد کنترل الکترونیک می باشد و نقش هدایت و کنترل یک خودروی انژکتوری را بر عهده دارد. همانطور که می دانید خودروهای انژکتوری بدلیل عملکرد بهتر و توانایی پاس کردن استانداردهای آلودگی، بطور کامل در تمام دنیا جایگزین خودروهای کاربراتوری شده اند و مغز این سیستم ECU می باشد. ECU با توجه به سنسورهایی که به موتور متصل است وضعیت و شرایط خودرو را تحلیل کرده و پاسخهای لازم را به خروجیها که عبارتند از: انژکتورها، جرقه زنها و … اعمال می کند. سنسورهای کیت های انژکتوری مختلف هستند که هر چه تعداد آنها بیشتر باشد ECU بهتر می تواند شرایط موتور را درک کند. سنسورهای مهم خودروهای انژکتوری عبارتند از: سنسور دور یا RPM، سنسور فشار داخل مانیفولد یا MAP، سنسور دریچه گاز یا TPS، سنسور دمای آب یا CTS، سنسور دمای هوا ATS، سنسور اکسیژن یا لاندا، سنسور ضربه و … UNICHIP یا فن آوری تنظیم ECU
امروزه موتورهای انژکتوری نقشی بسیار اساسی در موفقیت صنایع خودروسازی ایفاء مینمایند و کیفیت و قابلیتهای آن، درصد کارایی خودرو را نشان میدهد. همانطور که میدانیم کنترل کننده موتورهای انژکتوری، بردی الکترونیکی به نام ECU میباشد و در واقع کارایی این بخش تعیین کننده کیفیت یک موتور و در ابعادی دیگر کیفیت خودرو خواهد بود؛ بدین معنی که هرچقدر ECU یک موتور بهتر طراحی شده باشد، آن موتور کیفیت بهتری خواهد داشت.

ECU بر اساس سنسورهایی که بدان متصل است شرایط کار موتور را درک کرده و فرامین مناسب را به انژکتورها و شمعها صادر میکند. از آنجا که دینامیک خودرو بسیار پیچیده و غیر خطی میباشد، طراحان ECU برای سهولت کار، جداولی را به نام map داخل حافظه ECU میریزند که در آن مقدار پاشش سوخت و زاویه آوانس در هر دور و بار موتور مشخص شده است. هر چه دقت این جداول بیشتر باشد، دقت عملکرد ECU بیشتر خواهد بود.
نکتهای که باید توجه کرد اینست که مقادیر این جدولها وابستگی مستقیمی به پارامترهای جغرافیایی موتور، نظیر فشار و دمای هوا دارد. شرکتهای خودروسازی، ECU را برای یک آب و هوای خاص طراحی نمیکنند بلکه مقادیر map را بگونهای تنظیم میکنند که برای انواع شرایط جغرافیایی جوابی بهینه و معقول بدهد. بنابراین map، در این حالت برای تمام خودروهای از یک مدل بهینه است نه هر خودروی خاص؛ زیرا هیچ دو خودرویی، حتی از یک مدل کاملاً مانند یکدیگر نیستند.
اگر سیستمی بتواند این نقیصه را از ECUها برطرف کند، آنگاه میتوان به طور اختصاصی map هر خودرو را کالیبره کرده و توان آن را افزایش داد.
امروزه تیونینگ ECU خودروها، بحث جا افتاده ای است و شرکتهای بسیاری در این زمینه فعالیت می کنند بطور کلی دو روش برای تیونینگ خودروهای انژکتوری وجود دارد. روش اول خواندن دیتاهای (map) ECU و دادن دیتاهای جدید که شرکتهای بسیاری در این زمینه فعالند از جمله: Eurochip، Chip Tuning، Tech TV، Autospeed و …یکی از اشکالات این روش اینست که بشدت وابسته به ساختار ECU است و با پیچیده شدن سخت افزار ECU امکان خواندن و تغییر دیتاهای آن مشکل و گاهی غیرممکن می شود مگر آنکه شرکت سازنده ECU خود نحوه دسترسی به اطلاعات را در اختیار شرکتهای تیونینگ بگذارد. روش دوم اضافه کردن یک سخت افزار جانبی به ECU جهت تغییر پارامترهای ECU است. این روش گرچه گرانتر تمام می شود اما وابسته به نوع ECU نیست. یکی از شرکتهایی که در این زمینه فعال است، شرکت Dastek است. شرکتی که در آفریقای جنوبی قرار دارد و با پرسنلی در حدود ۳۰ نفر توانسته موفقِِِِت چشمگیری داشته باشد.جالب است بدانید که این شرکت بظاهر کوچک توانسته است محصول خود را به کشورهای مختلف دنیا صادر کند و بیش از ۳۰۰ نمایندگی فروش در سرتاسر دنیا دارد که فقط ۱۰۰ تا از آنها در ایالات متحده آمریکا هستند. نام این محصول UNICHIP است.

اصول عملکرد UNICHIP بدین صورت که سنسورهای اصلی در یک موتور انژکتوری (MAP, RPM) را خوانده و سپس با توجه به نقطه کار موتور، مقادیری مجازی از این دو سنسور را به ECU اعمال میکند؛ بگونهای که رفتار ECU نسبت به حالت قبل بهبود پیدا میکند.

آمارها نشان میدهد که موفقیت UNICHIP در این زمینه بسیار بالا بوده است:از هر ۴۰۰ خودرو، فقط یک خودرو ممکن است با UNICHIP بهینه نگردد، ۸۰% خودروهایی که در آفریقای جنوبی استفاده میشوند، UNICHIP را در خودروهای خود نصب کردهاند، UNICHIP بر روی بیش از ۳۲۰ مدل موتور از خودروسازان بزرگ دنیا پیاده شده است.

سازندگان معروف ECU چه شرکتهایی هستند؟
۱) شرکت Bosch آلمان: این شرکت بهترین و معروفترین سازنده ECU و کیت انژکتوری در دنیا می باشد و در اغلب خودروهای پیشرفته جهان نشانی از آن را می توان یافت. چند مدل از زانتیا موجود در ایران دارای کیت انژکتوری Bosch می باشد.

۲) شرکت Delco آمریکا: این شرکت یکی از قدیمی ترین شرکتهای سازنده ECU می باشد و ECU آن در اغلب خودروهای آمریکایی بخصوص خودروهای شرکت GM یا جنرال موتورز بکار رفته است مانند کادیلاک، پونتیاک و… همچنین در خودروهای دوو کره مانند دوو ESPERO.

۳) شرکت Ford آمریکا: این شرکت سازنده خودرو، سازنده ECU البته برای خودروهای فورد می باشد و اولین بار ایده کنترل تطبیقی یا خود-یادگیر در خودروهای این شرکت عملا پیاده سازی شد.

۴) شرکت Siemens آلمان: فعالیت این شرکت گرچه به اندازه رقیب آلمانی آن یعنی Bosch نیست اما ECU های خوبی می سازد. ECU پراید انژکتوری موجود در ایران طراحی این شرکت است.

۵) شرکت Magneti Marelli ایتالیا: این شرکت در اروپا محبوبیت زیادی داشته و بر روی اغلب خودروهای اروپایی کیت آن نصب است. به عنوان مثال خودروهای فیات مدل PUNTO و فولکس واگن مدل GOLF IV، مزدا ۳۲۳.

۶) شرکت Sagem فرانسه: بر روی اغلب ماشینهای فرانسوی ECU این شرکت نصب است. بنابراین پژو ۲۰۶، مدلهایی از زانتیا؛ همچنین خودروهای ایرانی مانند سمند و پیکان انژکتوری.

۷) شرکت Nippon Denso ژاپن: این شرکت توسط شرکت تویوتا تاسیس شده و بخش عمده سهام آن را دارا می باشد البته ۶ درصد سهام آن متعلق به شرکت Bosch است. ECU اغلب خودروهای تویوتا (مانند تویوتا لندکروز ) و برخی خودروهای ژاپنی مانند نیسان، هوندا، سوزوکی و … متعلق به این شرکت می باشد.

شرکتهای دیگری هم هستند مانند HITACHI، MATSUHITA، LOTUS و …

سنسور اکسیژن

سنسور اکسیژن یا سنسور لامبدا یک قطعه الکترونیکی است که نسبت اکسیژن موجود در یک گاز را اندازه گیری می کند. در موتور احتراق داخلی این سنسور نسبت اکسیژن موجود در گازهای خروجی از اگزوز رااندازه گیری می کند و مقادیر حاصل برای مدیریت موتور در سیستم های سوخت رسانی انژکتوری و کنترل آلاینده های حاصل از احتراق می رود. در واقع این سنسور میزان غنی یا رقیق بودن نسبت سوخت به هوای ارسال شده به موتور را اندازه گیری می کند. با استفاده از داده سنسور یک سیستم کنترلی فیدبک حلقه بسته مقدار سوخت ارسال شده به موتور را تصحیح می کند. این سنسور توسط شرکت بوش ابداع گردید ودر دهه ١٩۶٠ توسعه یافت.
عوامل بسیاری در غنی یا رقیق شدن مخلوط سوخت تاثیر گذارند. از جمله : درجه حرارت هوا ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور ، فشار بارومتریک ، موقعیت دریچه گاز ، جریان هوا و بار موتور که برای اندازه گیری تمامی این عوامل ، سنسورهای دیگری وجود دارند. اما اندازه گیری اصلی تغییراتی که در مخلوط سوخت بوجود می آید توسط سنسور اکسیژن انجام می شود. بنابراین بروز هر نوع مشکلی در سنسور اکسیژن می تواند کل سیستم را از شرایط طبیعی خارج کند.
با استفاده از ولتاژ سنسور اکسیژن که از طریق سیستم کنترل حلقه بسته ECU سوخت فرستاده شده ، مخلوط سوخت را تنظیم می کند. تغییرات پی در پی در مخلوط سوخت ( غنی و رقیق شدن مداوم )، نوسانات مشابه ای را در ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن ایجاد می کند. تغییرات سیگنال خروجی از سنسور اکسیژن نتیجه تغییرات ثابت قبل و بعد از تبدیل مخلوط سوخت غنی به رقیق این است که مبدل کاتالیزوری با راندمان حداکثر کار می کند که این امر تولید آلاینده ها را در حداقل میزان خود نگه می دارد

۱

دسته بندی سنسورهای اکسیژن از جوانب مختلف
از نظر جنس ماده به کار رفته در سنسور:
۱- زیرکونیوم
۲- تیتانیوم
سنسور اکسیژن زیرکونیوم چگونه کار می کند :
سنسور اکسیژن زیرکونیوم شبیه یک ژنراتور کار می کند و هنگامی که به اندازه کافی گرم شود، از خود ولتاژتولید می کند. قسمتی از سنسور که در درون منیفولد دود قرار دارد ، یک حباب سرامیکی زیرکونیومی است که انتهای آن روی پوسته منیفولد پیچ می شود. قسمت بیرونی حباب با یک لایه متخلخل از جنس پلاتین پوشیده شده و در درون آن دو نوار پلاتینی وجود دارد که به عنوان الکترودها یا کنتاکت ها به کارمی روند. قسمت بیرونی حباب در معرض گازهای داغ منیفولد دود قرار دارد. اما در درون حباب ، سنسور الکترودبین هوای محیط و دود اگزوز قرار گرفته است. در سنسورهای اکسیژن قدیمی یک سوراخ کوچک در پوسته ضخیم سنسور وجود داشت که هوا از طریق آن وارد سنسور می شد. در سنسورهای جدید تنفس از میان کانکتور سیم ها انجام می شود و این فضای کم بین عایق بندی و سیم ( ها ) محلی مناسب برای نفوذ هوا به درون سنسور است. بنابراین نباید هرگز روی کانکتورهای سنسور اکسیژن را روغنکاری و چرب نمود زیرا این امر سبب مسدود شدن جریان هوا می شود.

۲

مسیر جریان هوای تازه و گازهای داغ در سنسور اکسیژن این روش نسبت به روش قدیمی ترجیح داده می شود؛ زیرا خطر کثیف شدن یا گرفتگی توسط آب که می تواند از درون سنسور را کثیف یا معیوب کند، کاهش می یابد.

۳

اختلاف میزان اکسیژن بین اگزوز و هوای محیط در درون سنسور اکسیژن سبب تولید ولتاژ نسبت جریان در میان حباب سرامیکی می شود. هرچه اختلاف اکسیژن بیشتر باشد ، ولتاژ تولیدی سنسور نیز بیشتر خواهد بود. به طور نمونه یک سنسور اکسیژن هنگامی که مخلوط سوخت غنی است و اکسیژن محترق نشده کمی ولت تولید می کند. زمانی که مخلوط سوخت رقیق است، ولتاژ ۰٫۹ در اگزوز وجود دارد ، ولتاژی در حدود ٩ولت می رسد. هنگامی که مخلوط سوخت و هوا بالانس شده یا / خروجی سنسور افت کرده و به حدود ۰٫٢ولت را تولید می کند. قرار گرفته ، سنسور ولتاژی در حدود ۱۴٫۷ در نقطه ای ثابت در حدود ۰٫۴۵ولتاژ خروجی از سنسور اکسیژن در حالتهای مختلف کاری موتورسیگنالی با ولتاژ بالا مبنی بر غنی بودن مخلوط سوخت دریافت می کند ، به منظور هنگامی که کاهش ولتاژی که سنسور تولید کرده ، مخلوط سوخت ECU را رقیق می کند. زمانی که سنسور سیگنالی با ولتاژ دوباره مخلوط سوخت را غنی می فرستد پایین مبنی بر رقیق بودن مخلوط ECU، ECU سوخت به کند. رقیق و غنی کردن مخلوط سوخت در طی سرعت های مختلف که به سیستم سوخت رسانی وابسته است، ثابت می ماند.

۴

سنسور اکسیژن برای اینکه سیگنال ولتاژ تولید کند، باید قبل از شروع به کار در حدود ٣٠٠ درجه سلسیوس یا بیشتر گرم شود. بنابراین اکثر سنسورهای اکسیژن در درونشان المنت گرم کن کوچکی دارند که به آنها کمک می کند سریع تر به درجه حرارت عملکرد خود برسند. المنت گرم کن قادر است در زمانی که دور آرام موتور طولانی می شود ، از متوقف شدن عملکرد سنسور جلوگیری نماید. در غیر این صورت سیستم حلقه بسته به حلقه باز تبدیل خواهد شد. سنسورهای اکسیژن دارای گرم کن در خودروهای جدید استفاده شده اند که برخی از آنها دارای سه یا چهار سیم هستند. در سال ١٩٨٢ ، سنسورهای اکسیژن دارای گرم کن پدیدار شدند که یک مدار گرم کن مخصوص در درونشان تعبیه شده بود. در نتیجه این این سنسورها بسیار سریع (تا ۶۰ ثانیه ) به درجه حرارت عملکرد خود می رسیدند. در نتیجه موتور می توانست زودتر در وضعیت حلقه بسته قرار گیرد که پیامد این امر ، کاهش میزان آلاینده ها هنگام روشن شدن موتور در هوای سرد بود. همچنین از سرد شدن ( عدم تولید سیگنال ) سنسور در دور آرام ، جلوگیری می شد.برای تامین ولتاژ تغذیه گرم کن به مدار الکتریکی مجزا نیاز است ؛ بنابراین ، سنسورهای اکسیژن دارای گرمکن معمولاٌ سه یا چهار سیمه هستند .
سنسور اکسیژن تیتانیومی:
در سنسور اکسیژن تیتانیومی از سرامیک خاصی استفاده شده و سیگنال متفاوتی نسبت به سنسور اکسیژنزیرکونیومی تولید می کند.

۵

سیگنال ولتاژ تولید شده با تغییرات نسبت سوخت و هوا دچار تغییر می شود. هنگامی که نسبت سوخت و هوا غنی باشد ، مقاومت سنسور دچار افت شده و به کمتر از ١٠٠٠ اهم می رسد و در زمان رقیق شدن نسبت سوخت و هوا روبه افزایش می نهد و به بیش از ٢٠٠٠٠ اهم خواهد رسید. این کار سبب ایجاد یک موتور ، ولتاژ تغذیهء سنسور راتامین می . ECU نسبت سوخت و هوای استوکیومتریک یا ایده ال می شودکند (بسته به عملکرد، ١ یا ۵ ولت ) و سپس تغییرات به وجود آمده در ولتاژ برگشتی از سنسور را که به سبب تغییرات مقاومت سنسور ایجاد شده ، می خواند. سنسور اکسیژن تیتانیومی تنها در برخی خودروها مورد استفاده قرار گرفته است. از جمله :برخی نیسان های قدیمی طی ١٩٨٧ تا ١٩٩٠ ، جیپ ها و. . .
از نظر نحوه کارکرد:
binary)narrow band)
linear)wide band)
سنسور اکسیژن binary یا narrow band
این نوع سنسور اکسیژن توانایی سنجش یک محدوده باریک نسبت سوخت و هوا را دارا میباشد. در اصل این نوع سنسور یک سوییچ صفر و یک است که تنها این توانایی را دارد که به سیستم تفهیم کند که مخلوط سوخت و هوا فقیر است یا غنی و نمیتواند میزان غنی یا فقیر بودن سوخت را تعیین کند.
سنسور اکسیژن linear یا wide band
این نوع سنسور اکسیژن مدل جدید تری است که در سال ١٩٩٧ در خودروهای تویوتا مورد استفاده قرارگرفته و در دمای ٣٠٠ درجه و بالاتر کارایی مناسب خواهند داشت. این سنسورها توانایی دارند میزان فقیر گزارش دهند. یا غنی بودن مخلوط سوخت و هوا (از نسبت ٩:١ ECU سوخت به هوا تا هوای خالص) رابه بهتر میتواند میزان پاشش انژکتورها و در نتیجه نسبت سوخت به هوا و آلایندگی را در این حالت ECU تنظیم نماید.
محدوده عملکرد سنسورهای WIDE BAND , NARROW BAND
در موتورهای با تکنولوژی های جدید نظیر LEAN BURN ، TURBO CHRGE ، GDI
موتورهای دیزل جدید و موتور خودروهای مسابقه برای تنظیم هرچه دقیق تر مخلوط ، سوخت و هوا برای دستیابی به بهترین STRATIFIED کارایی حتما باید از این مدل سنسورها استفاده شود. به دلیل سیستم گرمایش متفاوت این سنسورها (صفحات گرم کننده کاملا چسبیده و بین صفحه المان سنسور قرار گرفته اند) سریعتر از سنسورهای معمولی گرم شده و فرایند تبدیل کنترل مدار باز به کنترل مدار بسته سریعتر اتفاق می افتد.
MEGAMOTOR CO. – R&D DEPUTY – ENGINE DEVISION
از نظر شکل المان سنسور:
thimble
planar

۶

سنسور اکسیژن THIMBLE
نمونه ای سنسورهای اکسیژن که شکل المان زیرکونیوم یا تیتانیوم آن به شکل نوک انگشت میباشد. تولیدات فعلی گروه خودروسازی سایپا از نوع binary- zirconium-thimble
سنسور اکسیژن PLANAR
گرم در سال ١٩٩٧ برخی خودروسازان ، استفاده از نوعی سنسور اکسیژن جدید کن این سنسور، سطحی هموار و یک (planar) المنت زیرکونیومی سرامیکی را آغاز کردند که شبیه به یک لوله فلزی است. یک لایه سرامیکی بر روی الکترودهای رسانا قرار گرفته است. در نتیجه علاوه بر عایق کاری سبب گرم شدن آنی تمامی لایه ها بر روی لوله باریک می شود . این طرح جدید درست مثل سنسورهای زیرکونیومی که از نوع لوله ای هستند ، کار می کند اما با به کار گیری یک فیلم ضخیم ، طول سنسور کاهش یافته ، سبک تر شده و مقاومت آن در برابر آلودگی ها افزایش یافته است. همچنین المنت گرم کن جدید ، به نیروی الکتریکی کمتری نیاز داشته و تنها پس از ١٠ ثانیه به درجه حرارت عملکرد خود می رسد.

۷ ۸

اصلی ترین تجهیزات کمپرسور

tajhizat-comperesor

اصلی ترین تجهیزات کمپرسور عبارتند از:

مخزن
(Air Receiver)
مخازن هوای فشرده، برای ذخیره هوای خروجی کمپرسور باد مورد استفاده قرار می گیرد و با توجه به میزان قشار مورد نیاز ، دارای فشار کاری متفاوتی می باشد که معمولآ بین بین ۸ بار تا ۱۳ بار متغیر است.
میکرو فیلتر
(Micro Filter)
میکروفیلترها، تجهیزاتی هستند، جهت جذب ذرات غبار و روغن و ناخالصی های موجود در هوای فشرده. انواع میکرو فیلترها عبارتند از: پری فیلتر، میکرو فیلتر اولیه ، میکرو فیلتر ثانویه و میکرو فیلتر سیلیکونی
درایر جذبی
(Adsorbtion Dryer)
شامل دو برج فولادی همراه با مواد جاذب و شیرهای تخلیه برقی می باشد. این مواد جاذب، بخار آبی را که در مسیر هوای فشرده قرار دارد تا میزان بسیار زیادی جذب می کند. نقطه شبنم = حدود -۴۰ C
درایر تبریدی – خشک کن
(Refrigeration Air Dryer )
عملکردی شبیه به یخچال دارد ، به طوری که هوا را سرد کرده و ذرات بخار آب موجود در هوا در اثر این سرما به آب تبدیل می گردد و از راه شیرهای تخلیه، خارج می شود. نقطه شبنم این کمپرسورها = حدود +۲ C
تله آبگیر و روغن گیر
میکرو تراپ (Micro Trap)
تله آبگیر بعد از کمپرسور نصب می گردد و ذرات آب و روغنی را که در هوای خروجی از کمپرسور وجود دارد را جذب کرده و از ورود این ذرات به مخزن جلوگیری می کند. عنواین دیگر با کاربری خاص: واتر تراب یا water trap

عیب یابی سیستم سوخت رسانی

عیب یابی سیستم سوخت رسانی:

۱٫فلوت کردن کاربراتور(سرریز شدن):

اولین علت:گیر کردن سوزن شناور به علت عیور مواد خارجی موجود در سوخت.

برطرف کردن عیب:سوزن شناور را پیاده کرده و ان را کاملا تمیز کنیم.

دومین علت:کثیف بودن صافی بنزین.

برطف کردن عیب:صافی بنزین را پیاده و ان را کاملا تمبز کنیم.

سومین عیب:بالا بودن سطح سوخت پیاله.

برطرف کردن عیب:سطح سوخت را بررسی و در صورت لزوم تنظیم کنیم.

 

۲٫لرزش موتور در دور ارام به علت ضعیف بودن مخلوط سوخت:

اولین عیب:عبورهوا از حد واسط منیفولد ورودی به علت شل بودن پیچها  و یا اتصال نامناسب.

برطرف کردن عیب:پیچهای منیفولد ورودی را اچار بکشید و در صورت برطرف نشدن عیب منیفولد را پیاده کرده و گونیا بودن سطح نشیمن ان و به همین ترتیب واشر زیر انرا بررسی کنید.

دومین عیب:نشت هوا از راه برف پاک کن به موتور(برف پاک کن خلائی):

برطرف کردن عیب:اتصالات را اچار بکشیذ و در صورت لزوم خرطومی برف پاک کن را تعویض کنید.

سومین عیب:نشت هوا از محل فلانچ کاربراتور.

برطرف کردن عیب:پیچهای اتصال کاربراتور را اچار بکشید و از گونیا بودن سطح نشیمن ان اطمینان حاصل کنید.با استفاده از کمی روغن که به اطراف فلانچ میزنید میتوانید از عدم نشت هوا پس از انجام عملات فوق اطمینان حاصل کنید.

چهارمین علت:مسدود شدن لوله یا شلنگ.

برطرف کردن عیب:پس از باز کردن لوله های بنزین انها را با کمپرس هوا کاملا باز نمایید.

 

۳٫بد گاز خوردن و یا دیر روشن شدن موتور:

اولین علت:تنظیم نبودن پمپ شتاب.

برطرف کردن عیب:پمپ شتاب را تنظیم کنید.

دومین علت:ساییدگی و فرسوده بودن اتصالات.

برطرف کردن عیب:در صورت لزوم قطعات فرسوده را تعویض کنید.

 

۴٫بد کار کردن موتور به علت غنی بودن سوخت:

اولین عیب:گرفتگی صافی هوا.

برطرف کردن عیب:صافی هوا را کاملا شسته و اگر از نوع کاغذی باشد انرا تعویض کنید و در صورتی که از نوع روغنی باشد انرا تا سطح تعیین شده از روغن پر کنید.

دومین عیب:گرفتگی لوله اگزوز.

برطرف کردن عیب:اگزوز را به طور کامل پیاده نموده لوله ها و صدا خفه کن را کاملا تمیز کنید.

 

۵٫بد گاز خوردن و یا دیر دور گرفتن:

عیب:پاره شدن دیافراگم و یا واشر لاستیکی پمپ شتاب.

برطرف کردن عیب:دیافراگم را تعویض کنید.

 

۶٫مکث در دور ارام موتور:

اولین عیب:تنظیم نبودن دور ارام.

برطرف کردن عیب:دور ارام را تنظیم کنید.

دومین عیب:گرفتگی مدار یا مسیر تغذیه دور ارام.

برطرف کردن عیب:پبچ تغذیه دور ارام (پیچ هوا)را باز نموده و مسیر عبور سوخت را  با هوای کاملا فشرده تمیز کنید.

سومین عیب:تنظیم نبودن فنر بی متال ساسات اتوماتیک.

برطرف کردن عیب:فنر ساسات را مانند انچه گفته شده تنظیم کنید.

 

۷٫در طول مدت گرم شدن موتور لرزش مشاهده میشود:

عیب:گرفتگی یا گیرپاژ سوپاپ حرارتی اگزوز.

برطرف کردن عیب:سوپاپ را ازاد نموده و در اخر روغنکاری نمایید.

 

منبع:کتاب اتو مکانیک به زبان ساده (نوشته:احمد امیر تیموری)

ترمز ABS

ترمز ABS

امروزه تقریبا تمامی خودروهایی که روانه بازار به بازار مصرف ارائه می شوند از ترمز ABS به عنوان یک استاندارد یا انتخاب برخوردارند.

abs1

یک سیستم ABS نمونه شامل قسمت هایی چون سنسور سرعت، چرخ، بخش کنترل هیدرولیک و بخش کنترل الکترونیکی می شود. هنگامی که پدال ترمز را فشار می دهید بخش کنترل الکترونیکی سیگنال های ارسال شده از سنسور سرعت چرخ را کنترل و مقایسه می کند چنانچه بخش کنترل الکترونیکی حس کند که در یکی از چرخ ها کاهش سرعت با نرخ سریعی انجام می شود (آستانه قفل شدن) به بخش کنترل هیدرولیکی فرمان می دهد تا فشار هیدرولیک به آن چرخ را کاهش دهد.

این نوع محدودیت فشار مشابه فشردن پدال ترمز تنها با سرعت بیشتر است. در برخی از وانت های پیکاپ و کامیون های سربسته برای کنترل نیازهای متفاوت ترمز تحت شرایط بارگذاری متفاوت، تنها در چرخ های عقب از ترمز ABS استفاده شده است. این نوع از سیستم ABS تنها چرخ های عقب را کنترل و زمانی که هر یک از آنها در آستانه قفل شدن باشند،

فشار را در هر دوی آنها محدود می کند، هدف از طراحی این سیستم کمک به خط مسیر مستقیم حرکت خودرو به هنگام ترمزهای ناگهانی و شرایط نامطلوب جاده است. با حفظ کنترل اتومبیل شانس بیشتری برای جلوگیری از تصادف وجود دارد. ABS به طور خاص در جاده های مرطوب و لغزنده بسیار مفید است. به خاطر داشته باشید که در اتومبیلی مجهز به ABS هرگز نباید پس از آنکه خود سیستم به طور خودکار به ترمزها فشار وارد می کند، پدال ترمز را بفشارید درواقع تمام کاری که باید انجام دهید فراهم کردن فشار قاطعانه و پیوسته روی پدال ترمز برای فعال کردن عملیات سیستم ABS است، زمانی که سیستم ABS فعال می شود ممکن است از پدال ترمز خود احساس ارتعاش کنید اما جای نگرانی نیست. زمانی که دیگر به عملکرد ABS نیازی نباشد سیستم ترمز بدون دخالت ABS به عملکرد هیدرولیکی عادی خود برمی گردد.

هنگامی که از یک سیستم ترمز ضد قفل (ABS) به درستی استفاده شود، سیستمی ایمن و موثر خواهد بود. ABS به راننده امکان می دهد تا پایداری حرکت مستقیم خودرو و کنترل بر فرمان را حفظ و همچنین در برخی موقعیت ها به خصوص در سطح جاده های مرطوب و لغزنده موجب کاهش مسافت توقف اتومبیل می شود. برای کسب این امتیاز ایمنی رانندگان باید یاد بگیرند چگونه به درستی از سیستم ABS خود استفاده کنند.

سیستم ترمز ضد قفل با ترمزهای بادی یا نصب شده در خودروها کار می کند. ABS حقیقتاً از قفل شدن ترمزهای اساسی تان جلوگیری می کند. در اتومبیل هایی که به ABS مجهز نیستند، راننده می تواند با فشار دادن مکرر ترمزها به طور دستی از قفل شدن چرخ ها جلوگیری کند. اما در اتومبیل های مجهز به ABS پای راننده به طور مداوم روی پدال ترمز باقی می ماند تا اجازه دهد این سیستم به طور خودکار ترمزها را تحت فشار قرار دهد. زمانی که ترمزهای شما در جاده های مرطوب و لغزنده یا در خلال یک توقف اضطراری قفل شدند، کنترل فرمان را از دست خواهید داد و اتومبیل ممکن است به دور خود بچرخد. ABS چرخ عقب مانع قفل شدن و در نتیجه باعث ماندن اتومبیل در مسیر مستقیم می شود. چنانچه اتومبیل تان از سیستم کنترل ABS روی هر چهار چرخ خود سود می برد می توانید علاوه بر حفظ حرکت بر مسیر مستقیم کنترل فرمان را نیز در دست داشته باشید. با در دست داشتن کنترل فرمان هنگامی که زمان کافی برای یک توقف کامل میسر نباشد می توانید با مانور کردن در اطراف خطرات از بروز حادثه جلوگیری کنید.

 

چگونه متوجه وجود سیستم ABS در اتومبیل خود شویم:

 

همانطور که گفته شد بیشتر اتومبیل های امروزی چه به طور استاندارد و چه انتخابی از این سیستم برخوردارند. در اینجا چند روش متفاوت برای درک این موضوع که آیا اتومبیل شان مجهز به سیستم ترمز ضدقفل است یا نه معرفی می کنیم: در بسیاری از اتومبیل های مجهز به این سیستم، راننده احتمالاً ارتعاشات سریعی از پدال ترمز را تجربه می کند. در واقع به نظر می رسد که ترمزها فشار را به شما برمی گردانند. گاهی اوقات ممکن است پدال به طور ناگهانی بیفتد. همچنین ممکن است دریچه های موجود در کنترل کننده ABS صدایی مشابه ساییدن یا وزوز کردن تولید کند. در برخی اتومبیل ها ممکن است ارتعاشات خفیفی احساس شود که نشان دهنده فعال بودن ABS است. به خاطر داشته باشید این مسئله بسیار مهم است. زمانی که صدایی شنیدید یا احساس ضربان هایی در پدال کردید پای خود را از پدال ترمز برندارید و به فشار مداوم ادامه دهید.

abs

در واقع چنانچه اتومبیل شما به ترمز ABS مجهز است نباید فشارهای مکرر به پدال ترمز وارد کنید. تنها کافی است پای خود را به طور دائم روی پدال قرار دهید و به خاطر داشته باشید که هنوز می توانید اتومبیل را هدایت کنید. آنچه که سیستم ABS انجام می دهد مشابه فشار مکرری است که از سوی راننده به پدال ترمز وارد می شود. این سیستم به طور خودکار فشار موجود در خطوط سیستم ترمز را برای حفظ بیشینه عملکرد ترمز تا آستانه قفل شدن چرخ ها تغییر می دهد. در واقع ABS به کمک تجهیزات الکترونیکی با سرعت بسیار زیادی این کار را انجام می دهد.

abs2

آیا اتومبیل های مجهز به ABS سریع تر از اتومبیل های عادی متوقف می شود؟

 

سیستم ABS برای کمک به راننده در حفظ کنترل اتومبیل به هنگام ترمزهای ناگهانی طراحی شده است. برای توقف سریع تر اتومبیل ABS می تواند مسافت توقف در جاده های مرطوب و لغزنده را کاهش دهد. همچنین بسیاری از سیستم ها موجب کاهش مسافت توقف خواهند شد. در سطح های بسیار نرم مثل ماسه های نرم و برف های نکوبیده، یک سیستم ABS حقیقتاً می تواند موجب افزایش مسافت توقف شود. در شرایط مرطوب و لغزنده با وجود برخورداری از ABS هنوز باید با دقت رانندگی کنید، همیشه در فاصله مطمئنی از اتومبیل جلویی خود قرار گیرید و سرعت سازگار با شرایط جاده را حفظ کنید.

 

آیا تمامی سیستم های ضدقفل یکی هستند؟

 

در واقع تمامی آنها در چگونگی کنترل فشار ترمز بسیار شبیه هم هستند اما برخی از سیستم ها تنها برای جلوگیری از قفل شدن چرخ های عقب طراحی شده اند. همان طور که گفته شد این گونه سیستم ها در وانت های پیکاپ و اتومبیل های اسپورتی چندمنظوره نصب می شود. ABS چرخ عقب اتومبیل تان را از چرخیدن به دور خود حفظ می کند اما اگر به ABS چرخ جلو مجهز نباشید همچنان در هنگام قفل شدن چرخ های جلو کنترل فرمان از دست شما خارج است. سایر سیستم های ABS که در مینی ون ها و اتومبیل های سواری به کار می رود برای حفظ هر چهار چرخ از قفل شدن طراحی شده است.

 

چگونه می توان به ABS عادت کرد؟

 

برای جزئیات بیشتر درباره عملکرد کامل و مزایای ABS به کتابچه راهنمای اتومبیل خود مراجعه کنید. سیستم ترمز ضدقفل به سرعت حساس است. بنابراین در سرعت های پایین فعال نخواهد شد. یک روش برای عادت کردن با عملکرد ABS این است که در یک پارکینگ خلوت با سرعتی بیشتر از آنچه که سیستم ABS را فعال می کند (معمولاً بیشتر از ۲۰ کیلومتر بر ساعت) حرکت کنید و سپس پدال ترمز را به شدت فشار دهید.

 

البته فعال کردن ABS در سطح جاده های مرطوب و لغزنده به مراتب ساده تر است. سیستم ضدقفل باید مانع از سر خوردن چرخ ها شود. با وجود اینکه احتمال احساس ضربه در پدال ترمز و شنیدن صدای تیک وجود دارد از فشار مکرر به پدال ترمز خودداری کنید.

 

احتمالاً در کتابچه راهنمای خریداری شده درباره پر و خالی کردن دوره ای سیستم هیدرولیک ترمز مطالبی ذکر شده است که نباید از آن چشم پوشی کرد. در واقع با توجه به اینکه بسیاری از اتومبیل های مجهز به ABS رویه هواگیری ترمز به خصوصی دارند، این راهنما بهترین کمک برای تکنسین های حرفه ای به شمار می رود. همچنین سیستم های ترمز مجهز به ABS فشار هیدرولیک فوق العاده بالایی تولید می کنند که می تواند خطرناک باشد. پس چنان چه سیستم هیدرولیک یا ABS اتومبیل تان نیاز به تعمیر دارد با یک تکنسین حرفه ای تعمیرات مشورت کنید.

در جادهای مرطوب ولغزنده ممکن است که چرخها از مسیر خود خارج شوند سیستم ترمز . فرمان و و چرخ را محصور کرده و در مسیر مستقیم نگه میدارد.

در وسیله نقلیه ای که به سیستم ترمز ضد قفل مجهز نیست راننده از ترمز پمپی زیر پای خود برای ترمز گرفتن استفاده میکند ولی در وسیله نقلیه ای که مجهز به ترمز ضد قفل است پای شما باید بطور ثابت روی پدال ترمز باشد در این حالت دستگاه ضد قفل ترمز را برای شما پمپ می کند و شما می توانید با خیال راحت تری به رانندگی بپردازید .

کار ویژه این سیستم ضد قفل این است که با فشاری متغییر بر سیستم ضد قفل به طور اتوماتیک بر روی هر چرخ وارد شده و به مدت بسیار کوتاهی چرخها را محصور کندو در حالتی که جاده تغییر حالت می دهد ترمز با تغییر حالت هندسی جاده خود را تنظیم می کند.

بیشتر ماشینهای جدید دارای سیستم ترمز ضد قفل استاندارد و اختیاری هستند.تا در مکانهای مختلف آب و هوائی ماشین شما و همچنین خودتان را در مقابل حوادث ناگهانی حفظ کند بر روی داشبورد چراغ زرد رنگی وجود دارد که در صورت فعال بودن ترمز ضد قفل روشن است.

تفاوت وسایل نقلیه دارای ترمز ضد قفل در این است که این سیستم بر هر چهار چرخ وسیله نقلیه اثر میگذارد و باعث محصور کردن چرخها و در مسیر نگه داشتن اتومبیل می گردد.

وقتی که ترمز ضد قفل فعال است شما ممکن است یک لرزش ناچیزی را در زیر پدال ترمز احساس کنید که نتیجه فعال بودن ترمز ضد قفل و پمپاژ کردن آن به پدال است و یک صدای وزوز ناچیزی هم شنیده می شود.

منبع : سایت گردآوری

فیلر گیری موتور

 

filer-motor

فیلر گیری موتور

فیلر گیری یکی از  مهمترین و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد

هر جسمی بر اثر حرارت  منبسط شده و بر طول و قطر و  حجمش  افزوده می شود قطعاتی که در موتور

بکار  رفته اند  در  مقابل حرارت انبساط  پیدا می کنند  که در هنگام طراحی  موتور با  محاسبه  این  مقدار

انبساط را  بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور

تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب

انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز

و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود  این  لقی  قطعات  در برابر گرما منبسط  شده  و

چون  میدان  حرکتی در جهت  طولی ندارند به هم  فشار اورده  باعث  سائیدگی  تاب  برداشتن  و  خرابی

قطعات می گردند مقدار این لقی توسط  کارخانجات  سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه

و تنظیم میکنند

 

نکات لازم برای فیلر گیری موتور

۱- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری

۲- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان

کنیم بدست اورده باشیم

۳- این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای

فیلر گیری موتور ماشین ضروری است

۴- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از

راههای مختلف

۵- اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز قبل از تشریح

فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم

عیب یابی در گیربکس معمولی

عیب یابی در گیربکس معمولی:

بیرون زدن دنده:

اولین علت:ساییده شدن با تیز کردن شانه دنده

رفع عیب:سنگ زدن یا تعویض دنده

دومین علت:ساییده شدن کشویی مربوطه

رفع عیب:سنگ زدن یا تعویض دنده

سومین علت:شل شدن سر و ته گیربکس

رفع عیب:سفت کردن ان

چهارمین علت:ضعیف یا شکسته شدن فنر ساچمه ماهک

رفع عیب:تعویض فنر ساچمه ماهک

پنجمین علت:صاف شدن گرده ماهی خار موشکی

رفع عیب:تعویض خار موشکی

ششمین علت:خرابی یا کچل کردن ساچمه – بلبرینگها – شفت های بالا و زیر

رفع عیب:تعویض بلبرینگی و ساچمه ها

هفتمین علت:خدابی و خوردگی بوشهای داخل دنده

رفع عیب:تعیض بوشها

 

صداهای گیربکس:

اولین علت:تیز کردن دنده ها

رفع عیب:سنگ زدن یا تعویض دنده

دومین علت:کم بودن روغن

رفع عیب:ریختن مقدار روغن به اندازه تعیین شده

سومین علت:لقی دنده ها – شفت ها و بلبرینگها

رفع عیب:تعویض قطعات خراب

 

دنده ها هنگام درگیری تولید صدا میکنند:

اولین علت:ازاد نکردن کلاچ

رفع عیب:تعمیر سیستم کلاچ

دومین علت:معیوب بودن دنده برنجی

رفع عیب:تعویض دنده برنجی

سومین علت:ساییدگی بوشها – لقی دنده ها و لقی شفت ها

رفع عیب:کلیه قطعات مربوطه را تعمیر و یا تعویض نمایید

چهارمین علت:ساییدگی اتصالات و بوش های اهرم بندی فرمان

رفع عیب:تنظیم و تعویض قطعات

پنجمین علت:کم بودن روغن

رفع عیب:به حد کافی روغن اضافه شود

 

روغن ریزی گیربکس:

علت:واشرهای کاغذی درب بالا

رفع عیب:تعوض واشرها

منبع:کتاب اتومکانیک به زبان ساده(نوشته:احمد امیر تیموری)

 

نکته جالب جهت راه اندازی کولر خودرو

کولر خودرو

راه اندازی کولر خودرو

گرچه در فصل زمستان به سر می‌بریم، اما چند روزی است گرما دارد در کار طبیعت دخالت می‌کند و از همین حالا گرمای خود را به رخ می‌کشد، به ویژه در شهرهای نیمه جنوبی کشورمان که روشن کردن کولر خودرو را در ایام دل‌پذیر اردیبهشت به امری واجب تبدیل کرده است. به همین بهانه بر آن شدیم تا اطلاعاتی مختصر اما مفید درباره نحوه استفاده و نگه‌‍داری از تهویه مطبوع یا همان کولر خودرو به خوانندگان محترم ارایه کنیم؛ امید که مفید واقع شود.

تهویه خودرو چیست؟

بسیاری از مردم تصور می‌کنند سیستم تهویه خودرو(کولر خودرو) ، فقط از بخاری و کولر تشکیل شده است. شاید شما هم با خواندن این جمله از خود بپرسید، مگر غیر از این است؟ در پاسخ باید گفت، بله؛ چون یک حالت دیگر هم در سیستم تهویه خودرو وجود دارد و آن، حالت «پنکه» است و آن، هنگامی است که هوا از بیرون وارد اتاق می‌شود، بدون این که بخاری یا کولر درگیر باشد. اصولا این حالت مختص زمانی است که هوای داخل اتاق، نه سرد است و نه خیلی گرم و فقط نیاز به تهویه دارد تا هوا از حالت خفگی درآید. حسن انجام این کار و اصلا مزیت استفاده از سیستم تهویه و کولر این است که از بازشدن پنجره‌ها جلوگیری می‌کند. این کار نه تنها جلوی ورود سروصدا و آلودگی را می‌گیرد، بلکه با بهبود وضع آیرودینامیکی بدنه، باعث کاهش مصرف سوخت در سرعت‌های بالا و بهبود ایمنی و پایداری در جاده می‌شود.

فراموش نکنیم که باز کردن پنجره‌های خودرو به منظور تهویه داخل کابین به ویژه در هوای آلوده شهر و یا در سرعت‌های بالا امری اشتباه است، چرا که قابلیت پایین آمدن شیشه‌ها در حقیقت برای فراهم ساختن امکان گفت‌وگو با دیگران، رد و بدل کردن اشیا و احیانا لذت بردن از هوای آزاد در طبیعت پیش‌بینی شده است.

سرما در گرما

سیستم تهویه را به ویژه هنگامی که داخل خودرو بسیار گرم شده است، بلافاصله بعد از وارد شدن به داخل خودرو روشن نکنید. پس از وارد شدن به خودرو، پنجره ها را پایین کشیده و صبر کنید تا هوای داخل خودرو عوض شود؛ بعد از چند دقیقه می توانید سیستم تهویه مطبوع خودرو را روشن کنید. می‌دانید دلیل این کار چیست؟

بر اساس تحقیقات صورت گرفته، داشبورد، صندلی و سیستم تهویه از خود گاز بنزن متصاعد می کنند که یک گاز بسیار سمی و سرطان‌زاست. شاید بارها بویی شبیه به بوی پلاستیک گرم‌شده را در خودروتان احساس کرده‌اید؛ این همان بوی گاز سرطان‌زای بنزن است. علاوه بر سرطان‌زا بودن، گاز بنزن به استخوان‌ها آسیب رسانده (مسمومیت استخوان‌ها) و نیز باعث ابتلا به کم‌خونی و کاهش سطح گلبول‌های قرمز خون می شود. همچنین تماس طولانی‌مدت با این گاز سمی باعث ابتلا به لوسمی شده که نوعی از سرطان خون مربوط به گلبول‌های سفید است و در مواردی هم‌زمان با افزایش ریسک ابتلا به سرطان، باعث سقط جنین در خانم‌ها می‌شود.

میزان قابل قبول بنزن در هوای آزاد حدود ۵۰ میلی گرم در واحد حجم است، در حالی که میزان بنزن موجود در داخل یک خودرو پارک شده با پنجره های بسته بین ۲۰۰ تا ۴۰۰ میلی‌گرم است. حال اگر این خودرو در فضای باز و زیر نور خورشید در دمای بالای ۴۰ درجه سانتی‌گراد پارک شده باشد، سطح بنزن موجود در فضای داخل آن بین دوهزار تا چهار هزار میلی‌گرم بالا میرود که ۴۰ برابر بیش‌تر از میزان قابل قبول آن در واحد حجم خواهد بود.

آغاز به کار کولر

سعی کنید کولر را هنگامی روشن کنید که دور موتور، پایین باشد و از روشن کردن آن در سرعت‌ها و دورهای بالای موتور خودداری کنید تا از آسیب به کلاچ کمپرسور جلوگیری شود. در ابتدای کار، سرعت پنکه کولر را زیاد کنید تا هوای گرم انباشته شده در مجاری تهویه و در داخل اتاق سریع‌تر تخلیه شده و در ضمن، کل سیستم هم خنک و آماده کار شود.

سرعت‌های مختلف پنکه

پنکه، بادبزن یا همان فن کولر معمولا دارای چند سرعت قابل تنظیم است. در کولر خودروهای قدیمی مثل خودروهای امریکایی دهه ۷۰ که سیستم، فاقد ترموستات و حسگر دما بود، کمپرسور کولر با روشن کردن دکمه مخصوص از روی داشبورد، با موتور درگیر می‌شد و فرقی نمی‌کرد که شما سرعت پنکه را روی چه عددی تنظیم کنید، چون در هر صورت کمپرسور به صورت یک‌نواخت کار خود را انجام می‌داد. در خودروهای امروزی، کولر خودرو مجهز به ترموستات است؛ هرچه سرعت پنکه بیش‌تر شود، گازی که در اواپراتور گردش و اتاق را خنک می‌کند، سرمای خود را زودتر از دست می‌دهد و فرمان درگیری مجدد کمپرسور یا همان «اتومات کردن» با فواصل کم‌تری صادر می‌شود؛ در نتیجه کمپرسور زمان بیش‌تری را درگیر خواهد بود و مصرف سوخت بیش‌تر خواهد شد.

کولر مراقبت می خواهد

اگر سال به سال به کولر خودرو و فیلتر آن نگاهی نمی اندازید و با گرم شدن هوا تنها دکمه آن را فشار می دهید تا هوای داخل اتاق خنک شود، توصیه می کنیم از کولر استفاده نکنید، چون تنها باعث سرماخوردگی، کیپ شدن بینی و حساسیت می شود. کولر خودرو مکانی مرطوب و جایگاهی مناسب برای رشد انواع قارچ ها، میکروب ها و کپک هاست و به همین خاطر تمیز کردن آن به ویژه در فصولی که گرده گیاهان در هوا پخش است می تواند از بروز بسیاری ناراحتی های دستگاه تنفسی به ویژه در افراد مبتلا به آلرژی جلوگیری کند.

 

 چند نکته درباره کولر خودرو

خنک شدن در هوای گرم تابستان، خلاص شدن از کلافگی و خواب‌آلودگی ناشی از گرما و بهبود تنفس و گردش خون از فواید استفاده از کولر در فصل گرم است، اما کولر خودرو خطراتی هم می تواند برای سلامت شما داشته باشد که با رعایت برخی مسایل می توانید از آن‌ها پیش‌گیری کنید.

– استفاده از کولر در حضور کودکان به ویژه در هوای گرم و سفرهای طولانی‌مدت ضروری است، زیرا مانع گرما‌زدگی آن‌ها می شود. اگر دریچه های کولر شما جلوی خودرو قرار گرفته و کودکان روی صندلی عقب هستند، حتما به گونه ای دریچه را تنظیم کنید که هوای خنک به عقب خودرو هم برسد. اما اگر در عقب خودرو هم برای هر فرد دریچه ای تعبیه شده می توانید دریچه را به گونه ای تنظیم کنید که باد شدید به گردن و صورت کودکان نخورد و سبب گرفتگی ماهیچه‌های آن‌ها نشود.

-استفاده از کولر و دستگاه تهویه در تونل فقط در شرایطی مناسب است که هوا امکان ورود از بیرون را نداشته باشد. در فضای تونل ها دود و ذرات معلق جمع می شوند و در صورتی که دستگاه تهویه روی حالت گردش داخلی نباشد، آن را به داخل اتاق می کشاند. هرچند تونل‌های شهری تهران و برخی از تونل‌های بین شهری دارای سیستم‌های تهویه قوی مانند جت‌فن‌ها هستند، اما توصیه می‌شود در هوای آلوده، سیستم تهویه را در حالت گردش داخلی هوا قرار دهید.

– در فضای شهری به ویژه در ترافیک ها نیز روشن کردن کولر در حالت ورود هوا از بیرون، سبب ورود ذرات و دود به داخل می شود، پس ترجیحا در هنگام توقف یا سرعت پایین کولر را در صورت مناسب بودن دما خاموش کنید یا دست‌کم در حالت گردش داخلی قرار دهید. اگر کولر خودرو شما مانند ۲۰۶ تیپ پنج و شش از نوع اتوماتیک بوده و دستگاه تنظیم دما دارد، بهتر است آن را روی دمای دلخواه خود تنظیم کنید تا به طور اتوماتیک روشن و خاموش شود.

خاموش نگه داشتن کولر از نظر بسیاری افراد راه حل مناسبی برای صرفه جویی در مصرف بنزین است اما حقیقت چیز دیگری است. اگر در حین توقف یا سرعت پایین از کولر استفاده کنید، بنزین بیش‌تری مصرف می شود اما استفاده از آن در بزرگ‌راه ها با سرعت بالا بنزین بسیار کمی مصرف می کند، چرا که اگر در همان حالت، به جای روشن کردن کولر، شیشه‌ها را پایین بکشید، به دلیل برهم خوردن وضعیت آیرودینامیکی خودرو ، مقداری به مصرف سوخت افزوده خواهد شد.

رطوبت سبب می شود فیلترها مکان مناسبی برای رشد قارچ و کپک ها باشند. گاهی پیش می آید که با روشن کردن کولر خودرو بوی نامطبوعی در هوا می پیچد. این به آن معنی است که یا خودرو شما فیلتر ندارد (مثل تندر۹۰ که می‌توان با تهیه فیلتر از بازار آزاد این مشکل را حل کرد)، یا فیلتر کثیف و پر از قارچ و میکرب شده و نیاز به پاک شدن یا تعویض دارد.

– دو نکته زمستانی را هم فراموش نکنید: اول این که کولر حداقل هر ماه یک بار به مدت سی دقیقه – یعنی حتی در فصول سرد سال – باید روشن و کمپرسور درگیر شود تا گاز خنک‌کننده به اصطلاح رسوب نکند، چون در این صورت ناگزیر خواهید بود چند ده هزار تومان برای شارژ گاز کولر هزینه کنید. نکته دوم این که در فصول سرد سال که معمولا داخل اتاق و شیشه‌ها بخار می‌گیرد، اگر روشن کردن بخاری و ورود هوا از بیرون به داخل هم افاقه نکرد، به عنوان آخرین راه، باید در حین روشن بودن بخاری و ورود هوای گرم، دکمه کولر را روشن کنید تا کمپرسور نیز درگیر شود. از آن‌جا که یکی از خاصیت‌های کولر، جذب رطوبت محیط است، این کار ضمن ادامه کار بخاری و گرم کردن کابین، باعث کاهش رطوبت داخل شده و به بخارزدایی شیشه‌ها کمک خواهد کرد

منبع: سایت خودرو نت

تسمه تایم خودرو چیست؟

تسمه تایم خودرو

تسمه تایم خودرو چیست؟؟

بهترین زمان تعویض تسمه تایم خودرو

تسمه تایم، تسمه تایمینگ و یا زنجیر موتور که شاید بارها شنیدیم قسمتی از موتور احتراق داخلی خودرو است که زمانبندی سوپاپهای موتور را کنترل می کند. در بعضی از موتورها برای این کار بجای تسمه از چرخ دنده استفاده می‌شود. در موتور احتراق داخلی، تسمه تایم میلنگ را به میل بادامکها متصل می کند، تا به نوبت بسته شدن و باز شدن دریچه سوپاپ‌ها را کنترل کند. یک موتور چهار زمانه مستلزم این است که سوپاپ‌ها یکبار در هر دو دور میل لنگ باز و بسته شوند که تسمه تایم این کار را انجام می دهد. این تسمه دارای دندانه هایی است تا بوسیله آن، میل بادامک را همزمان با میل لنگ بچرخاند. در بعضی از طراحی‌های موتور، تسمه تایم همچنین می‌تواند برای به حرکت دراوردن دیگر اجزاء موتور از قبیل پمپ اب یا همان واتر پمپ و پمپ روغن یا اوئل پمپ نیز استفاده شود تسمه تایم می باید در زمان معین خود درج شده در دفترچه راهنمای خودرو( بهترین حالت ۶۰۰۰۰کیلومتر )تعویض گردد دلایل از تایم خارج شدن موتور ۱-پارگی تسمه تایمینگ به دلیل استهلاک بالا و تنش های زیاد وارده به آن ۲-جدا شدن دندانه های تسمه ۳-شل بودن زیاد تسمه تایمینگ که بیشتر به دلیل خرابی تسمه سفت کن اتفاق می افتد. جهت تست شل ویا سفت بودن تسمه با فشار انگشت دست تسمه باید بین ۲ الی ۳ میلیمتر انعطاف داشته باشد. عواملی که باعث پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های ان میگردد: ۱-استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از ۴۰۰۰دور در دقیقه که باعث استهلاک سریع قطعات می گردد. ۲-عدم استفاده از دنده مناسب بخصوص در سربالائی ها و یا عبور از روی سرعت گیرها ;که باعث فشار خیلی زیاد روی موتور و به عبارتی روی این تسمه میگردد.که در سربالائی حتما از دنده سنگین باید استفاده گردد. ۳-خرابی تسمه سفت کن که در صورت گیرپاژ کردن ان باعث کشیدگی و پارگی تسمه تایم خواهد شد. ۴-زیاد سفت کردن تسمه که در ابتدا باعث خرابی تسمه سفت کن و در نهایت خرابی تسمه خواهد شد. ۵-تسمه های نامرغوب در بازار به وفور یافت می شود که توان تحمل بارهای زیاد را ندارند و به سرعت مستهلک میگردند. لازم است جهت خرید یک تسمه مناسب با یک تعمیر کار مجرب مشورت نمایید. ۶-در صورت خرید تسمه تایم با یک بازدید چشمی از عدم شکستگی در سطح تسمه مطمئن گردید و از تا زدن ویا از قراردان در جای نامناسب (مثل قرار دادن درجعبه ابزار و یا گذاشتن وسایل روی ان)خودداری نمائید.وظاهر کلیه دندانه های تسمه بازدید گردد و در صورت رویت سیم هائی نازک شبیه نایلون از ان استفاده نگردد. ۷- رانندگی بدون تنش بر موتور شرط اصلی جهت جلوگیری از استهلاک کلیه قطعات خواهد شد.

منبع :سایت خودرو نت

گاز نیتروژن

یکی از مسایل بسیار مهم در نگهداری هر خودرو تنظیم باد لاستیک خودرو است. میزان فشار باد درون تایر خودرو تاثیر مستقیم روی مصرف سوخت ، نرمی خودرو ، ترمزگیری مطمئن تر ، کاهش سر و صدای منتقل شده به داخل اتاق ، فرمان پذیری بیشتر و کشش بالاتر خودرو دارد. تکنولوژی استفاده از باد نیتروژن به تازگی در باد کردن لاستیک خودروها مورد استفاده قرار می گیرد. حداقل در داخل ایران که به این شکل است. قبل از این گتز نیتروژن در خودروهای نظامی و مسابقات ماشین سواری استفاده می شد ، اما طراحان و کارشناسان خودرو به این فکر افتاده اند که از این باد هم می توان در خودروهای سواری و باری نیز استفاده کرد.

 نیتروژن ساز CHPMM

مزایای استفاده از گاز نیتروژن

اما حکایت استفاده از گاز نیتروژن به ترکیبات داخل باد معمولی بر می گردد. باد معمولی که تا به حال در پنجرگیری ها مورد استفاده قرار می گرفت از ترکیب اکسیژن ، نیتروژن و قسمت ناچیزی از گازهای دیگر تشکیل شده بود. همین وجود اکسیژن در باد ، کار دست تایر ماشین شما می دهد. چون در داخل لاستیک از سیم های فولادی استفاده شده است ، بنابراین ترکیب اکسیژن و فلز و رطوبت باعث زنگ زدگی و خوردگی رینگ و لاستیک شده و هزینه نگهداری خودرو را برای صاحبش بالا می برد. اکنون استفاده از باد نیتروژن باعث می شود هم استهلاک رینگ و تایر ماشین پایین تر بیاید هم جیب شما در امان بماند.

از طرف دیگر چون مولکول های نیتروژن از اکسیژن بزرگ تر هستند ، در نتیجه کمتر و دیرتر می توانند از تایر لاستیک شما فرار کنند. ۵ درصد هوای درون هر تایر در هر ماه به فضای بیرون منتقل می شود و راحت تر از هوا می توانند در لا‌ستیک حرکت کنند و جریان یابند ، ضمن اینکه در برابر گرما از هوا مقاوم ترهستند. استفاده از نیتروژن در باد لاستیک می تواند به کاهش مصرف سوخت نیز کمک کند.

نیتروژن ساز پولی

استفاده از این گاز خشک علاوه بر راحتی و نرمی بیشتر ، این امکان را به شما می دهد که در طول سال فشار ثابتی را در چرخ های ماشین خود داشته باشید و لاستیک های ماشین شما همیشه سرد باشند. به همین دلیل امنیت لاستیک بیشتر خواهد بود. این  مساله برای صاحبان خودرو جذاب است. در حقیقت چون نیتروژن نسبت به سایر گازها سبک تر است ، در نتیجه تایری که با گاز نیتروژن پر شده باشد از سایر تایرها سبک تر خواهد بود. وزن بالاتر چرخ باعث بیشتر گاز خوردن موتور می شود و مصرف بنزین را بالا می برد.

هنگام تردد خودرو ، بر اثر سایش تایر به سطح آسفالت گرما ایجاد می شود که از یک سو عمر تایرهای خودرو را به شدت کاهش می دهد و از سوی دیگر ، تایرها را مستعد ترکیدن می کند. تغییرات حجمی نیتروژن در مقابل گرما بسیار کمتر از هوای معمولی است. نیتروژن با دریافت دمایی برابر با هوایی معمولی کمتر ، افزایش حجم پیدا می کند و منبسط می شود. در زمان کارکرد خودرو در شرایط سخت مانند حرکت روی آسفالت بسیار گرم ، تایرهایی که با گاز نیتروژن پر شده اند کمتر دچار افزایش فشار می شوند که همین امر ایمنی این تایر را در مقایسه با تایرهای عادی افزایش می دهد.

استفاده از گاز نیتروژن نرم شدن لاستیک ها را نیز در پی دارد. تنها قسمتی از خودرو که در تماس مستقیم با سطح جاده است تایرها هستند. میزان انعطاف پذیری تایرها در تماس با جاده نرمی خودرو و راحتی سرنشینان را به همراه دارد. از سوی دیگر نرمی لاستیک ها منجر به نرم تر شدن و عدم کوبش زیادتر از معمول کمک فنرها می شود. به دلیل آنکه بخشی از تنش موجود توسط تایر به دلیل انعطاف پذیر بودن آن گرفته شده است. علاوه بر این نرمی لاستیک و بهتر کار کردن کمک فنرها موجب سالم ماندن جلوبندی خودرو است. نیتروژن همچنین از اکسیده شدن لا‌ستیک و تخریب آن جلوگیری کرده و عملکرد خودرو را بهبود می بخشد.

نتیجه گیری کلی برای استفاده از گاز نیتروژن

۱- افزایش فوق العاده عمر لاستیک به دلیل سرد بودن همیشگی لاستیک. با این گاز ، عمر لاستیک  افزایش می یابد.

۲- به دلیل نرم شدن کمک های ماشین و نرم شدن لاستیک ، همیشه جلوبندی سالم می ماند و باعث استهلاک کم کمک فنرها و سالم ماندن اتاق می گردد و تا ۷۰ درصد چرخ ها بالانس می شوند.

۳- تنظیم باد همیشگی لاستیک ها. مولکول های نیتروژن درشت تر از هوا می باشند. گاز نیتروژن هیچ وقت به هوای گرم و سرد تاثیر ندارد و همیشه ثابت است.

۴- کاهش مصرف سوخت. چون اصطحکاک لاستیک با زمین به دلیل استفاده از گاز نیتروژن کم می شود ، کاهش مصرف از ۱۰ درصد تا ۱۵ درصد را به دنبال دارد.

۵- ترمزگیری عالی در سرعت های بالا و شدید به دلیل نرمی بیش از حد خودرو. با باد نیتروژن ترمزگیری اتومبیل تا ۳۰ درصد افزایش می یابد.

۶- این گاز خصوص رینگ های اسپرت است. تمامی کوبیدن و خشکی این نوع رینگ ها ۱۰۰ درصد برطرف می شود.

منبع :

پرتال جامع اطلاعات حمل و نقل

بالانس چرخ های خودرو و اثرات آن

مقدمه

هم راستایی صحیح چرخ ها به منظور توزیع سایش در تمام سطح لاستیک و همچنین دستیابی به کنترل دقیق فرمان ، لازم و ضروری می باشد. وجود سایش نامتقارن در سطح لاستیک های عقب و جلو باید به طور منظم بررسی شود. مشاهده تغییر در وضعیت رانندگی و عکس العمل ناموزون فرمان نیز می تواند ناشی از عدم هم راستایی (بالانس) چرخ ها باشد.

هم راستا کردن چرخ ها نتایج ارزشمندی همانند رانندگی آسانتر ، عملکرد بهتر خودرو و آسایش بیشتر را به همراه دارد. لازم به توضیح است که هم راستایی معادل فارسی کلمه بالانس (Balance) می باشد.

مفهوم هم راستایی (بالانس) چرخ ها

 Puli-Pl1100 -دیجیتالی

هم راستایی چرخ های یک خودرو در صورتی تامین می شود که تمام تجهیزات مربوط به جلوبندی و فرمان ، سالم بوده و چرخ به صورت مستقیم و صحیح دوران کند. با توجه به انعطاف پذیری و متحرک بودن برخی از قطعات جلوبندی ، سایش و فرسودگی برخی از قطعات مربوط به آن ، غیرقابل اجتناب می باشد. با سایش این قطعات ، عدم هم راستایی در چرخ ها رخ می دهد. این امر باعث وارد آمدن بار و در نتیجه ، فرسایش بیشتر در قطعات می شود. نتیجه حاصل از این فرسایش ، عدم چرخش مستقیم و آزادانه چرخ ها می باشد که این امر ، دلیل اصلی ساییدگی سریع و نامتقارن لاستیک ها می باشد.

هم راستایی چرخ ها به این صورت تعریف می شود : «موقعیت صحیح چرخ ها نسبت به خودرو».

هنگامی که چرخ ها به صورت درست هم راستا باشند ، تمایل به حرکت صحیح و رو به جلو دارند. با بر هم خوردن این هم راستایی ، چرخ ها در برابر تغییر وضعیت فرمان ، مقاومت می کنند. هم راستا بودن چرخ ها باعث کاهش مصرف سوخت و سایش لاستیک ها می شود. در شرایط عدم هم راستایی ، چرخ ها علاوه بر حرکت طبیعی رو به جلو ، اندکی تمایل به حرکت به سمت کناره ها نیز دارند که باعث سایش لاستیک ها می شود.

امروزه برای محاسبه و رفع زوایای هم راستایی چرخ های خودرو از تجهیزات کامپیوتری استفاده می شود. این زوایا شامل «زوایای غیر قابل اصلاح» و «زوایای قابل اصلاح» می شود. زوایای غیرقابل اصلاح ، زوایایی هستند که قطعات جلوبندی آنها نیاز به تعمیر یا تعویض دارند. زوایای قابل اصلاح شامل موارد زیر می باشند :

– زاویه انحراف تو

این انحراف به وضعیتی گفته می شود که در آن با مشاهده خودرو از بالا زاویه ای بین چرخ ها ایجاد می شود که آنها را متمایل به حرکت به سوی هم یا دور از هم می کند. این نوع انحراف چرخ ها مهمترین و موثرترین عامل در سایش های نامتقارن لاستیک است.

– زاویه انحراف کمبر

این انحراف به وضعیتی گفته می شود که در آن با مشاهده خودرو از جلو ، صفحه تقارن چرخ ها از حالت عمودی خارج شده و به یک سمت متمایل می شود. چرخ هایی که بخش بالایی آنها به سمت خودرو منحرف می شود دارای «انحراف کمبر منفی» و چرخ هایی که بخش بالایی آنها به سمت بیرون خودرو منحرف می شوند ، دارای «انحراف کمبر مثبت» می باشند.

– زاویه انحراف کستر

این انحراف به وضعیتی گفته می شود که در آن با مشاهده خودرو از کنار ، زاویه محور فرمان نسبت به خط عمودی فرضی گذرنده از مرکز چرخ تغییر کرده و به یک سمت متمایل می شود. «انحراف کستر مثبت» هنگامی رخ می دهد که محور فرمان نسبت به خط فرضی مذکور به سمت عقب متمایل شود. در صورتی که این انحراف به سمت جلو باشد ، در این صورت به آن «انحراف کستر منفی» گفته می شود. برطرف کردن این انحراف باعث پایداری خودرو و کنترل آسان تر فرمان می شود.

– زاویه انحراف تراست

این انحراف در ارتباط با تمام چرخ ها نسبت به هم و همچنین نسبت به خط محور فرضی گذرنده از دو سپر عقب و جلو تعریف می شود. خط تراست ، به خطی گفته می شود که در راستای حرکت چرخ های عقب قرار دارد. در خودروهایی که امکان تنظیم سیستم تعلیق عقب دارند ، این انحراف قابل اصلاح است. چنانچه خودروی شما دارای امکان تنظیم سیستم تعلیق نیست ، زاویه تراست با هم راستا کردن چرخ های جلو نسبت به چرخ های عقب قابل اصلاح است.

انجام بالانس های دوره ای

هم راستایی صحیح چرخ های خودرو یک امر لازم و ضروری است که به صورت دوره ای باید بررسی شود. هم راستایی غیر صحیح چرخ ها نه تنها باعث افزایش سایش لاستیک ها می شود ، بلکه باعث افزایش مصرف سوخت خودرو نیز می گردد. علاوه بر هم راستایی ، لاستیک ها و چرخ ها (هم چرخ های عقب و هم چرخ های جلو) باید به صورت دینامیک بالانس شوند. پیشنهاد ما استفاده از دستگاه های بالانس کامپیوتری برای بالانس چرخ ها جدا از خودرو می باشد.

زمان بالانس کردن چرخ ها

چرخ ها در شرایط زیر نیاز به بالانس دارند :

۱- نصب لاستیک جدید

۲- جابه جا کردن چرخ های خودرو

۳- پس از پنچرگیری ، آپارات یا سایر تعمیرات

همچنین به محض مشاهده اولین لرزش ها یا تکان های شدید در هنگام رانندگی یا ساییدگی غیرمعمول لاستیک ها ، بالانس بودن چرخ ها را بررسی کنید. لرزش یا ساییدگی غیر متعارف لاستیک ممکن است به دلیل هم راستا نبودن یا اشکالات مکانیکی چرخ نیز رخ دهد. برای کشف دلیل اصلی مشکل ، به متخصصان در مکان های مجاز بالانس مراجعه کنید.

 انواع مختلف بالانس چرخ

چرخ به دو روش بالانس می شود. یکی استاتیکی (ایستا) و دیگری دینامیکی (پویا).

در روش بالانس استاتیکی ، چرخ روی یک محور افقی قابل گردش نصب می شود. چنانچه نقطه عدم توازن به دلیل وزن بیشتر در پایین قرار بگیرد ، درست در نقطه مقابل آن یعنی در نقطه بالا یک وزنه بالانس در لبه رینگ درج می گردد. پس از تعبیه صحیح وزنه یا وزنه های بالانس ، نواحی نامتقارن از بین می روند. چرخ نامتقارن باعث ایجاد ضربه یا تکان هایی در خودرو ، در هنگام حرکت آن شده و بخش های نامتقارن لاستیک نسبت به سایر نواحی آن دچار ساییدگی زود هنگام خواهد شد

اما در روش بالانس دینامیکی (دو صفحه ای) علاوه بر تشخیص نواحی نامتقارن چرخ که در روش استاتیکی بیان شد ، عدم توازن چرخ نسبت به صفحه تقارن عمودی آن نیز بررسی و در صورت لزوم رفع می شود. عدم توازن دینامیکی به صورت ارتعاشات قابل توجهی در خودرو نمود پیدا می کند. این مشکل با هموزن و بالانس کردن چرخ نسبت به صفحه تقارن عمودی رفع می شود.

نکته : لاستیک های رادیال همیشه باید به روش دینامیکی بالانس شوند.

تاثیر بالانس نبودن چرخ ها بر مقدار ساییدگی لاستیک ها

به منظور عملکرد صحیح و بدون نقص یک لاستیک ، مجموع وزن آن به همراه رینگ باید حول محور گردش و همچنین نسبت به صفحه تقارن عمودی به طور یکسان توزیع شده باشد. هر گونه عدم تقارن وزنی (بالانس نبودن) در مجموعه رینگ و لاستیک ، باید به وسیله وزنه های بالانس به دقت رفع شود. بالانس نبودن چرخ ها منجر به سایش بیش از حد آج (گل) در ناحیه ای از لاستیک که وزن بیشتری را تحمل می کند خواهد شد

اقدامات لازم در صورت احساس لرزش در خودرو

در هنگام احساس لرزش در خودرو باید توجه ویژه ای به آن داشت. برای سهولت در تشخیص دلیل احتمالی و رفع لرزش ، باید لاستیک ها را از نظر وجود سایش نامتعارف بررسی کرد. در صورتی که لرزش خودرو ناشی از لاستیک ها باشد و به آن توجه کافی نشود ، می تواند منجر به سایش مفرط لاستیک و خرابی قطعات جلوبندی شود. این مشکل می تواند خطرساز باشد.

مفاهیم

۱- مفهوم انحراف تو در چرخ ها

این نوع انحراف ، برابر اختلاف فاصله بین بخش جلویی دو چرخ واقع بر یک محور و بخش عقبی آنها می باشد. عدم وجود انحراف تو باعث غلتیدن چرخ ها به صورت کاملا موازی نسبت به هم ، با ایجاد رد کامل لاستیک (رد فرضی) و هم اندازه با پهنای لاستیک بر روی جاده شده و کنترل فرمان را تسهیل می کند. به منظور کنترل بهینه خودرو و جلوگیری از انحراف فرمان ، به مقدار اندکی زاویه انحراف تو به سمت داخل در نظر گرفته می شود. ولی باید در نظر داشت که زیاد شدن این زاویه سبب سایش حاشیه بیرونی لاستیک می شود. از سوی دیگر زیاد شدن این انحراف به سمت بیرون خودرو باعث سایش کناره های داخلی لاستیک خواهد شد.

در لاستیک های رادیال ، در نتیجه این انحراف ، انواع دیگری از سایش مشاهده شده است. سایش هایی از قبیل سایش مورب و سایش کلی سطح لاستیک. وجود زاویه انحراف تو در چرخ های عقب نیز باعث سایش های نامتعارف در لاستیک می شود. علاوه بر این ، انحراف تو باعث عدم انطباق خط تراست (حرکت) خودرو نسبت به خط تقارن آن شده که مسبب مشکلاتی در حرکت و همچنین بروز اشکال در چرخ های جلو خواهد شد.

۲- مفهوم انحراف کمبر در چرخ های خودرو

 کمبر به مقدار انحراف قسمت بالای چرخ به سمت داخل یا خارج خودرو گفته می شود. کمبر منفی ، انحراف قسمت بالای چرخ به سمت داخل و کمبر مثبت ، انحراف قسمت بالای چرخ به سمت خارج خودرو می باشد. زیاد بودن کمبر منفی باعث شدت یافتن مقدار سایش لبه داخلی لاستیک و زیاد بودن کمبر مثبت باعث شدت یافتن مقدار سایش لبه خارجی لاستیک می شود.

انحراف کمبر ممکن است بر روی یکی از چرخ ها به صورت مثبت و در چرخ مقابل واقع بر همان محور به صورت منفی ایجاد شود. همچنین ممکن است هر دو چرخ دچار انحراف مثبت یا منفی شوند. در برخی از موارد ، انحراف های کمبر نامساوی در چرخ ها باعث انحراف یا کشیدگی خودرو به سمتی شده که دارای انحراف کمبر بزرگتر می باشد.

۳- مفهوم انحراف کستر در چرخ های خودرو

کستر به تمایل یا انحراف محور فرمان خودرو به سمت جلو (منفی) یا عقب (مثبت) گفته می شود. زاویه کستر در هیچ خودرویی به طور مطلق صفر (عمودی) نیست ، اما همیشه بر یک زاویه اولیه مثبت تنظیم می شود. دوچرخه مثال خوبی برای توصیف زاویه کستر می باشد. بخش بالایی دوشاخ جلوی تمام دوچرخه ها که چرخ جلو بر روی آن نصب می شود ، به سمت عقب تمایل دارد که باعث ایجاد کستر مثبت در چرخ می شود. هدف اصلی از ایجاد زاویه کستر اولیه ، حفظ کنترل و هدایت خودرو می باشد که باعث افزایش تمرکز و تسلط در کنترل فرمان و باز گرداندن خودکار خودرو به خط مستقیم پس از دور زدن می شود.

عدم در نظر گرفتن زاویه کستر اولیه ، باعث انحراف ، لرزش و کاهش تسلط در کنترل فرمان خودرو می شود. کستر مثبت زیاد ، باعث مشکل شدن رانندگی ، تاب دار شدن چرخ ها و در نهایت ، سایش لاستیک ها می شود. انحراف کستر نامساوی در چرخ ها باعث انحراف و تمایل خودرو به سمت چرخی که دارای کستر کمتری است می شود. در صورتی که زاویه کستر از محدوده مجاز تعیین شده توسط تولید کننده خودرو خارج شود ، به دلیل انحراف کمبر ایجاد شده در سر پیچ ها ، سایش لاستیک ها رخ می دهد. قطعات لق یا فرسوده سیستم جلوبندی و تعلیق ، علاوه بر ایجاد زاویه انحراف کستر ، باعث تولید انحراف های کمبر و تو شده که نتیجه آن ، سایش لاستیک می باشد.

 منبع :

پرتال جامع اطلاعات تخصصی صنعت حمل و نقل

انژکتور و رسوب زدایی آن

انژکتور و رسوب زدایی آن

با توجه مشکلات ایجاد شده در خصوص کاهش آلودگی و کنترل مصرف سوخت و لزوم استفاده از تکنولوژیهای جدید جهت حل این مشکلات، استفاده از سیستمهای انژکتوری در خودروهای موجود، رایج شده است.
در سیستمهای انژکتوری موجود از یکسری سنسور مانند: دور موتور، فشار منیفولد(مپ سنسور)، دریچه گاز، سنسور اکسیژن و … جهت جمع آوری اطلاعات موتور استفاده می گردد. اطلاعات بدست آمده از این سنسورها به مغز الکترونیکی خودرو (ECU) فرستاده شده و پردازش می‌گردد. پس از بررسی این اطلاعات، ECU دستورات اجرائی خود را از طریق عملگرها، روی موتور اعمال می‌نماید. عملگرهای موجود عبارتند از: موتور پله‌ای، کوئل، پمپ بنزین ، انژکتورها و …

anjector 1

 از میان عملگرهای موجود، انژکتور بنزین بدلیل برخورداری از مشخصات فنی ویژه، از اهمیت خاصی در سیستم کنترلی موتور برخوردار است. در واقع این قطعه یک شیر الکترونیک دقیق است که با استفاده از آن می‌توان میزان سوخت مورد نظر را در زمان تعیین شده (توسط ECU) تهیه نمود. ساختار برش خورده این قطعه در شکل زیر نمایش داده شده است. اجزاء اصلی این قطعه عبارتند از :

۱- اورینگ
۲- فیلتر ورودی
۳- بدنه انژکتور
۴- سلونوئید
۵- سوزن انژکتور
۶- سوراخ خروجی
۷- درپوش محافظ

anjector 2

همانطور که در  شکل۲   مشاهده می‌شود سوخت با فشار ثابت از قسمت فوقانی وارد فیلتر ورودی انژکتور می‌شود. فشار ورودی به انژکتور، معادل فشار ریل سوخت است که مقدار آن ثابت می‌باشد. (بعنوان مثال در برخی از خودروها این فشار ۳٫۵bar  می‌باشد)   با فعال شدن میدان ایجاد شده توسط سلونوئید، سوزن انژکتور به سمت بالا حرکت داده شده و پاشش از طریق سوراخ انتهائی انجام می‌شود.

اهمیت انژکتور
به دلایل زیر قطعه انژکتور یک قطعه پر اهمیت موتور محسوب می‌شود و باید در تولید آن از دقت کافی بهره جست:
الف – با استفاده از اطلاعات ارسالی توسط سنسورها ، ECU محاسبات دقیقی جهت تعیین میزان سوخت مصرفی موتور  انجام می‌دهد. پس از انجام این محاسبات ECU با استفاده از دستورات ارسالی به انژکتور، مقدار پاشش و زمان پاشش سوخت را تعیین می‌نماید. (در واقع پهنای پالس PULSE WIDTH مدت زمان باز شدن انژکتور و پاشش آنرا تعیین می‌نماید)

ب- از سوی دیگر از آنجائیکه نحوه پاشش سوخت (زاویه پاشش) و موقعیت قرار گیری انژکتور تاثیر بسزائی روی فرآیند اختلاط سوخت و هوا و در نتیجه احتراق موتور دارد، لذا زاویه پاشش و موقعیت مونتاژی انژکتور نیز اهمیت ویژه ای در عملکرد یک موتور دارد.

با توجه به این مطالب، انژکتور یک قطعه بسیار دقیق بوده و باید جهت تولید آن از تکنولوژی مناسب استفاده نمود، بعنوان مثال ابعاد اجزای داخلی مانند سورن و سوراخ و همچنین مشخصات عملکردی سلونوئید و  غیره … باید با دقت بالائی تولید شود و در صورت بروز هرگونه خطا، در عملکرد قطعه (و در نتیجته موتور) خلل ایجاد می‌ شود. علاوه بر آن در زمان استفاده از آن (بر روی موتور) باید مراقبت های ویژه‌ای جهت حفظ مشخصات عملکری اجزاء این قطعه بعمل آید .
مشکلات احتمالی وراه حل ها
در قسمت قبل گفته شد که انژکتور یک قطعه دقیق بوده و مشخصات عملکردی آن بسیار مهم می‌باشد. پس از استفاده از این قطعه در مدار سوخت رسانی یک خودرو، ممکن است پس از مدتی مشکلات مختلفی برای این قطعه ایجاد شود.
یکی از عواملی که باعث بروز مشکل در سیستم سوخت رسانی و در نتیجه انژکتور می‌گردد، کیفیت نامناسب سوخت و وجود ذات ناخالصی می‌باشد. این ذرات به مرور زمان و پس از مدتی در بدنه اجزاء موجود در سیستم سوخت رسانی و مخصوصا انژکتور نفوذ می‌نماید. این فرآیند در شرایط مختلف کاری موتور رخ می‌دهد بعنوان مثال در زمان روشن بودن موتور خودرو، دمای کاری بالا بوده  و سوخت مصرفی و همچنین انژکتورها نیز گرم می‌باشند. پس از خاموش شدن موتور مقداری سوخت در ریل سوخت و انژکتورها باقی می‌ماند و از سوی دیگر دمای موتور و انژکتورها نیز کاهش می‌یابد. این فرآیند باعث رسوب تدریجی ذرات ناخالصی روی اجزاء داخلی انژکتور می‌گردد.
با افزایش مواد زاید و ناخالصی روی اجزاء انژکتور به تدریج مشخصه‌های عملکردی این قطعه تغییر می نماید. بعنوان مثال ابعادی داخلی سوزن و سوراخ تغییر کرده و ممکن است دبی خروجی آن نیز تغییر نماید همچنین ممکن است نحوه پاشش (زاویه پاشش) نیز تغییر پیدا کند. این عوامل باعث عدم عملکرد صحیح موتور می گردد. همچنین ممکن است تغییر نحوه پاشش باعث آسیب دیدگی قطعات دیگر گردد. در شکل ۲ مشاهده می‌شود که پاشش نامناسب انژکتور (سمت چپ) باعث خرابی سوپاپ هوای ورودی شده است.

 

anjector 3

بطور کلی ایجاد مشکل در عملکرد انژکتورها، باعث بروز مشکلات زیر خواهد شد:
کاهش توان و عملکرد موتور
استارت نامناسب خودرو (روشن شدن نامناسب)
افزایش آلایندگیهای خروجی
کاهش عمر و عملکرد کاتالیست خودرو (Catalyst Converter)
کاهش عمر و عملکرد سنسور اکسیژن خودرو(Lambda Sensor)
افزایش مصرف سوخت
عدم عملکرد صحیح موتور و لرزش موتور در حالت دور آرام
درصورت عدم توانائی ECU در کنترل سیستم، موتور بصورت مدار باز
(Open Loop) کار خواهد نمود و چراغ عیب یابی روشن خواهد شد.
با توجه به مطالب گفته شده مشخص می‌شود، درصورتیکه بخواهیم موتور خودور دارای عملکرد صحیحی باشد بایستی از انژکتورهای آن بخوبی مراقبت و نگهداری شود، همچنین تعویض این قطعه نیز راه عملی برای حل مشکل محسوب نمی‌شود زیرا این قطعه گراقیمت می‌باشد و جهت تعویض آن باید هزینه زیادی صرف شود و از سوی دیگر  ممکن است دستیابی به انژکتورهائی که دارای کیفیت مناسب می باشند نیز دشوار باشد.
راه حل مناسب موجود جهت حل مشکل،  استفاده از دستگاه انژکتور شور می‌باشد. با استفاده از این دستگاه می‌توان عملکرد انژکتور را مورد بررسی قرار داد و رسوبات و ناخالصی موجود را برطرف نمود و انژکتورهای معیوب را شناسائی نمود.  بطور کلی برای جلوگیری از خرابی انژکتور و صحت عملکرد آن باید بین کیلومترهای Km 30000~15000 انژکتور یک خودرو را شستشو نمود.(البته در شرایط کاری متفاوت و خودروهای مختلف این مقدار تغییر می‌نماید)
در شکل ۴ نمونه ای از یک دستگاه شستشوی انژکتور و یک نمونه از تست های انجام شده با این دستگاه نمایش داده شده است. در این تست نحوه پاشش چند انژکتور باهم مقایسه شده و مشاهده می‌شود که تنها انژکتور شماره ۵  دارای پاشش صحیحی می‌باشد.
توضیحات کیفیت پاشش شماره انژکتور
۱ نحوه پاشش نسبتا خوب بوده ولی ضعیف می‌باشد نسبتا مناسب
۲ چند شاخه شدن دامنه پاشش بد
۳ چند شاخه شدن دامنه پاشش بد
۴ انحراف پاشش به سمت چپ بد
۵ نحوه پاشش مناسب می‌باشد خوب
۶ پخش شدن پاشش در نزدیکی دهانه انژکتور بد 

anjector- 4

کولر خودرو

کولر خودرو

در عصر حاضر دیگر وجود کولر در اتومبیل به عنوان یک وسیله لوکس تلقی نمی‌شود بلکه کولر اتومبیل به عنوان ضرورتی مطرح می‌گردد که ضامن استفاده از اتومبیل توام با امنیت و آرامش خاطر است.
احتیاجی به توضیح نیست که هنگامی که اتومبیل شما مجهز به کولر باشد، می‌توانید با اعصاب آرامتر و راحت‌تر به رانندگی بپردازید. زیرا هرگز گرمای طاقت فرسا، گازهای خطرناک، گرد و غبار و سر و صدا به داخل اتومبیل شما راه نخواهد یافت.
سیستم کولر اتومبیل در واقع از مجموعه قطعاتی تشکیل شده است که پس از نصب برروی اتومبیل، برای فضای داخل کابین تولید برودت دلخواه را می‌نمایند.
کولر اتومبیل با کاهش حرارت و رطوبت داخل کابین به ما کمک می‌نماید تا رانندگی راحت تری داشته و در طول مسیر از آرامش کافی برخوردار باشیم.

koler1

 

comperesor11

کمپرسور

 

کمپرسور دستگاه حرکت دهنده گاز مبرد در کولر اتومبیل می‌باشد. کمپرسور با گرداندن گاز در اجزاء سیستم در واقع شبیه به قلب مجموعه عمل می‌نماید. همچنین کمپرسور فشار و در نتیجه دمای گاز کم فشار خارج شده از اواپراتور را نیز افزایش می‌دهد.
کمپرسور گاز مبرد را از اواپراتور به داخل کندانسور و سپس به کپسول خشک کننده و مجدداً به داخل اواپراتور سوق می‌دهد.
کمپرسورهایی که در سیستمهای کولر اتومبیل به کار برده می‌شوند، می‌بایست دارای خواصی از قبیل وزن و حجم متناسب با قدرت موتور باشند تا هنگام نصب به راحتی در محل مورد نظر قابل جایگذاری بوده و بار اضافی بر موتور اتومبیل تحمیل ننمایند.

condansor11

کندانسور

کندانسور یکی از اجزائی است که وظیفه تبادل حرارت را بر عهده دارد.
کندانسور گرمای جذب شده توسط اواپراتور از گاز مبرد داخل سیستم را به هوای محیط خارج از کابین اتومبیل انتقال می‌دهد

capsol

کپسول خشک کننده

کپسول خشک کننده بعنوان منبع ذخیره گاز مبرد و جاذب رطوبت گاز عمل می‌نماید. معمولاً این کپسول دارای یک سوئیچ ایمنی می‌باشد تا در مواقعی که فشار گاز از حد تعریف شده کمتر یا بیشتر شود، به طور خودکار جریان برق کمپرسور را قطع ‌نماید.
همچنین بر روی این کپسول شیشه‌ای جهت رؤیت گاز وجود دارد. شیشه رؤیت به ما این امکان را می‌دهد تا بتوانیم گردش و میزان گاز موجود در سیستم را کنترل نماییم.

shir-enbesat

شیر انبساط

شیر انبساط تعیین کننده میزان صحیح گاز وارد شونده از کندانسور به داخل اواپراتور از طریق یک فیلتر است. همچنین این قطعه فشار مبرد را بطور ناگهانی کاهش می‌دهد. هنگامی ‌که کمپرسور شروع به کار می‌نماید، شیر انبساط باز شده و مبرد مایع با عبور از صافی مربوط به ورودی مایع پرفشار به گاز پر فشار تبدیل می‌گردد.
زمانی که اواپراتور میزان بیشتری مبرد را طلب می‌نماید، شیر انبساط اجازه می‌دهد تا مبرد کم فشار مورد نیاز به داخل کویل اواپراتور وارد گردد. شیر انبساط برقرار کننده تعادل میان بار گرما و خنک کنندگی بهینه اواپراتور می‌باشد.

avaperator

اواپراتور

یکی دیگر از قطعات اصلی سیستم کولر اتومبیل اواپراتور است.
اواپراتور مجموعه‌ای از قطعات است که وظیفه کاهش گرمای هوای کابین اتومبیل را بر عهده دارد. یکی دیگر از وظایف مهم این قطعه، جب رطوبت از هوای داخل کابین می‌باشد.
جریان سریع هوای ایجا شده توسط فن الکتریکی با عبور از سطح کویل اواپراتور، برودت ایجاد شده توسط کویل را از طریق کانال‌ها و دریچه‌های هدایت هوا به داخل کابین اتومبیل انتقال می‌دهد. عمل ایجاد برودت توسط کویل اواپراتور باعث تقطیر رطوبت وای دال کابین گشته و قطرات آب ایجاد شده از طریق لوله مخصوصی به خارج از کابین اتومبیل منتقل می‌گردد.
سیستم کولر اتومبیل دارای دو سوئیچ کنترلی است که یکی از آنها زمانی که فشار گاز کم یا زیاد باشد، کمپرسور را از مدار خارج نموده و دیگری از ایجاد یخ در داخل محفظه اواپراتور جلوگیری می‌نماید. عدم کارکرد مناسب هریک از این دو سوئیچ می‌تواند باعث از کار افتادن کل سیستم گردد

تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها

tim

در مبحث اشنایی  با کار  موتور در دو زمان مکش و  تخلیه  فرض  شد که  سوپاپ  هوا و  دود در نقطه ای

مرگ بالا و مرگ پایین باز و بسته می شود قبلا  نیز  توضیح  داده شد  که در تعریف چهار عمل زمان تئوری

باز و بسته  شدن  سوپاپها  بیان شده  است  در صورتی که  عملا و همانطوریکه  از  روی  شکل مشخص

می باشد سوپاپ دود در زمان احتراق ۴۵ در جه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود البته قابل ذکر است

که این مقدار در ماشینهای  مختلف با هم فرق دارند و تا ۵ درجه بعد از نقطه مرگ بالا یعنی در زمان مکش

باز نگهداشته شود این زمان بخاطر این است که مقداری بیشتر دود از سیلندر خارج گردد موقعیکه سوپاپ

دود ۴۵ درجه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود فشار گاز بمیزان قابل توجهی تنزل پیدا می کند و مقدار

کمی قدرت  تلف  می گردد  ولی در عوض مقدار بیشتری دود از سیلندر خارج می شود و به تنفس موتور

 کمک می کند به همین ترتیب باز کذاشتن سوپاپ گاز تا ۴۵ درجه بعد از نقطه مرگ پایین در زمان تراکم به

مخلوط گاز زمان  بیشتری برای وارد شدن به سیلندر می دهد تایمینک سوپاپ بستگی به شکل برامدگی

بادامک  میل سوپاپ و ارتباط  چرخ دنده یا چرخ زنجیر میل لنگ و یل سوپاپ دارد تغییر دادن وضعیت چرخ

دنده ها نسبت به یکدیگر زمان باز و بسته شدن سوپاپها را تغییر می دهد مقدار باز شدن زودتر از موقع را

اوانس یا پیش عمل و دیر بسته شدن پیش از موقع را ریتارد یا پس عمل می گویند

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

۱- کمک به خروج دود       ۲- بالاتر رفتن راندمان حجمی بعلت بیشتر باز بودن سوپاپ هوا

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

بالاتر رفتن راندمان حجمی – پر شدن بیشتر بخاطر سرعت هوا بعلت فشار منفی خلا که بر اثر پایین رفتن

پیستون بوجود امده است

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

برای اینکه زمان  بیشتری برای تخلیه دود – پایین امدن  فشار هوا در اواخر مرحله احتراق و جلوگیری از

فشار دود در مرحله تخلیه

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

کمک به تخلیه کامل دود بر اثر سردی و گرمی مخلوط و دود –باز بودن بیشتر برای تخلیه کاملتر

 

فیلر گیری موتور و لزوم ان

فیلر گیری یکی از  مهمترین و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد

هر جسمی بر اثر حرارت  منبسط شده و بر طول و قطر و  حجمش  افزوده می شود قطعاتی که در موتور

بکار  رفته اند  در  مقابل حرارت انبساط  پیدا می کنند  که در هنگام طراحی  موتور با  محاسبه  این  مقدار

انبساط را  بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور

تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب

انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز

 و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود  این  لقی  قطعات  در برابر گرما منبسط  شده  و

چون  میدان  حرکتی در جهت  طولی ندارند به هم  فشار اورده  باعث  سائیدگی  تاب  برداشتن  و  خرابی

قطعات می گردند مقدار این لقی توسط  کارخانجات  سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه

و تنظیم میکنند

 

نکات لازم برای فیلر گیری موتور

۱- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری       ۲- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان

کنیم بدست اورده باشیم           ۳- این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای

فیلر گیری موتور ماشین ضروری است         ۴- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از

راههای مختلف          ۵- اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز قبل از تشریح

فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم

 

filer

قیچی سوپاپهای موتور

 

قیچی سواپ ها در کار موتور تاثیر زیادی دارد برای  اینکه یک سیلندر در حالت تنفس قرار گیرد لازم است

سوپاپ هوای ان شروع به باز شدن کند وقتی که پیستون از نقطه مرگ بالا بطرف نقطه مرگ پایین حرکت

می کند و  سوپاپ هوا باز است  و در حالت تخلیه که  پیستون  از نقطه مرگ پایین به طرف نقطه مرگ بالا

حرکت می کند  سوپاپ دود باز است  تا دود از داخل سیلندر تخلیه شود در قسمت تایمینگ سوپاپها دیدیم

که  سوپاپ  هوا  چند  درجه مانده  که پیستون به نقطه  مرگ بالا  برسد باز  شده که این  نوع باز شدن را

اوانس سوپاپ  هوا  نامیدیم زمانی که میل لنگ را می چرخانیم ابتدا سوپاپ دود باز شده تا در زمان تخلیه

دود تخلیه شود و سپس  سوپاپ  دود  شروع به بسته  شدن  کرده  و  در انتهای بسته شدن سوپاپ دود

دود سوپاپ  هوا شروع به باز شدن می کند این حالت یعنی اخر بسته شدن سوپاپ دود و اول باز شدن

سوپاپ هوا را قیچی سوپاپ  (اله کلنگی) یا بالانس می گویند باز و بسته شدن سوپاپ را میتوان از روی

فنر یا حالات اسبک و در موتورهای  میل  سوپاپ  رو ز شکل بادامک میل سوپاپ تشخیص داد برای فیلر

گیری صحیح باید زمان سوپاپ ها و فاصله اسبک  یا  تایپت را با هم میزان کرد که تایمینگ سوپاپها در انها

تاثیر نداشته  باشد و با توجه   به دیاگرام سوپاپ  متوجه می شویم  زمانی که پیستون در حالت احتراق

است تایمینگ سوپاپ ها در ان هیچ گونه تاثیری ندارد  پس بهترین حالت  برای فیلر گیری زمانی است که

یک  سیلندر  در اول حالت احتراق  باشد و  پیستون  در  نقطه مرگ  بالا باشد  در مجموع  دانستن  قیچی

سوپاپها برای یک تعمیر کار ضروری می باشد

رینگ پیستون

 

ring-pis

انواع رینگ پیستون :  پیستون را نمی توان  چنان ساخت  که خود به خود سیلندر را درزبندی کند بنابراین

در ناحیه فوقانی پیستون رینگ نشین تعبیه میکنند و در ان رینگ پیستون نصب می کنند

رینگ پیستون سه وظیفه  دارد :  ۱ درزبندی   محفظه  احتراق و جلوگیری از نشت گاز از اطراف پیستون

۲ پاک کردن روغن از جداره سیلندر و جلوگیری از ورود ان به محفظه احتراق  ۳ انتقال گرما از پیستون به

به جداره سیلندر که دمای پاینتری دارد

دو نوع رینگ پیستون وجود دارد رینگ تراکم و رینگ روغنی اغلب پیستون ها سه نوع رینگ دارد دو رینگ

بالا رینگهای تراکم اند این رینگ ها سبب می شوند که  فشار ناشی از تراکم و احتراق در محفظه احتراق

بماند و مانع کمپرس رد کردن شود رینگ پایینی رینگ روغنی است این  رینگ پیستون روغن اضافی را از

جداره سیلندر پاک می کند و ان را به کارتر بر می گرداند این رینگ  فقط به اندازه ای روغن را روی جداره

سیلندر باقی می گذارد که  لایه روغن  برای  روغنکاری پیستون و رینگ تشکیل شود قطر رینگ پیستون

اندکی از قطر سیلندر  بیشتر است رینگهای پیستون در یک نقطه بریدگی دارند در نتیجه می توان انها را

برای نصب  روی  پیستون  باز کرد و سپس در هنگام قرار دادن پیستون در سیلندر انها را جمع کرد وقتی

رینگ های پیستون را جمع می کنیم تنش اولیه در انها بوجود میاید که سبب می شود رینگهای پیستون

به جداره سیلندر فشار بیاورند فاصله بین دو لبه رینگ پس از نصب ان در سیلندر را دهانه رینگ می نامند

 

رینگهای تراکم : رینگ های تراکم معمولا از چدن ساخته می شود در بعضی موتورهای دیزل و پر قدرت

از رینگهایی استفاده می شود که از چدن نشکن ساخته شده اند این چدنها مانند چدن معمولی شکنده

نیستند و می توان انها را خم کرد بدون اینکه بشکنند لبه بیشتر رینگهای تراکم پخ است پخ بودن لبه رینگ

سبب می شود که اندکی بچرخد و در نتیجه لبه ای تیز با جداره تماس پیدا کند ممکن است پیشانی رینگ

پیستون هم تیز یا گرد کرده باشد انحنای رینگی با پیشانی گرد بسیار کم است  و معمولا  به چشم دیده

نمی شود شعاع انحنای پیشانی رینگ پیستون در حدود ۰٫۰۰۸ تا ۰٫۰۱۳ میلیمتر است در نتیجه خط تماس

 باریکی پدید می اید  که با  نیروی بسیار زیادی  به جداره  سیلندر نیرو  وارد می نماید  وقتی  پیستون در

نقطه مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را تغییر می دهد رینگ پیشانی گرد اندکی تکان می خورد اما

برخلاف رینگ های دیگر  خط  تماس  این رینگ پیستون به طور لحظه ای قطع نمی شود به علاوه همین

تکان خوردن رینگ پیستون سبب کاهش سرعت لبه انداختن در بالای سیلندر می شود وقتی پیستون در

 حرکت مکش رو به پایین می رود لبه پایینی رینگ تراکم روغن اضافی به جا مانده پس از عبور رینگ روغن

را جمع  می کند  وقتی  پیستون در حرکتهای تراکم  و تخلیه به سمت  بالا می روند رینگهای  پیستون در

حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می رود رینگها تمایل به عبور از روی لایه روغن دارند در نتیجه روغن

اضافی روی جداره سیلندر به محفظه برده نمی شوند در حین حرکت انبساط فشار وارد بر رینگهای تراکم

چنان زیاد است که سبب  واپیچش انها می شود مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق پشت رینگها

جمع می شود و به پیشانی رینگ فشار وارد می کند تا بطور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا کند فشار

همین گازها  سبب  می شود که  سطح زیری  رینگها محکم به کف  رینگ بچسبند  هر چه فشار احتراق

باشد عمل درزبندی رینگهای تراکم بهتر انجام می شوند

 

پوشش های رینگ تراکم : پیشانی رینگهای تراکم چدنی را با انواع مختلف پوششها می پوشانند هر

گاه رینگ های چدنی مستقیما با جداره تماس داشته باشد ساییده یا صاف می شوند برای جلوگیری از

این ساییدگی پیشانی رینگ را با لایه نازکی از اکسید اهن می پوشانند در نتیجه پوشش کاری پیشانی

رینگ پیستون با کروم یا کروم سخت سایش جدار سیلندر  به شدت  کاهش می یابد بعضی از رینگهای

پیستون (کرومی) چنان سخت اند که موتور پیش از ساییده شدن رینگ ها روغن را می سوزاند با ایجاد

لایه ای از اب کروم نرم روی کروم سخت به ایجاد تماس بهتر بین رینگ و جداره سیلندر کمک می کند با

ایجاد پوششی از مولیبدن روی رینگ می توان از سایش ان در دمای بالا جلوگیری کرد رینگهای پیستون

(مولیبدنی) در دمای بالاتر از دمای کار رینگهای پیستون(کرومی) می توانند کار کنند در ضمن در صورت

استفاده از این نوع رینگ ناحیه بالای سیلندر هم بهتر روغنکاری می شود در بیشتر موتورهای جدید رینگ

 تراکم بالایی را با کروم با مولیبدن پوششکاری می کنند

 

رینگهای تراکم پایینی : مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق از رینگ تراکم بالایی می گذرد یکی

از دلایل عبور این گازها وجود دهانه رینگ است که اندکی نشت گاز را امکان پذیر می کند همچنین فار

احتراق در اغاز حرکت ممکن است به حدود ۶۹۰۰ کلیو پاسکال برسد یک رینگ تراکم پیستون به تنهایی

نمی تواند تمام این فشار را تحمل نماید بخش عمده گازی که از  رینگ  تراکم بالای عبور می کند  پشت

رینگ تراکم پایینی یا رینگ وسط به دام می افتد این دو رینگ تراکم به کمک یکدیگر فشار احتراق را تحمل

می کنند و مانع کمپرس رد کردن می شوند رینگهای تراکم یا کمپرسی  مانند  هم نیستند  وقتی  پشت

رینگ تراکم بالایی فشار ایجاد می شود رینگ به جداره سیلندر فشرده می شود همین فشار رینگ را به

سمت پایین و روی کف رینگ نشین نیز می فشارد در نتیجه در هر دو ناحیه درز بندی انجام می شود اما

به  رینگ  تراکم پایینی  فشار کمتری وارد  می شود برای  بهبود درز بندی  رینگ  پایینی معمولا از رینگ

پیچشی استفاده می کنند گاهی یک فنر کمکی یا زنجیر پشت رینگ تراکم پایینی قرار می دهند در نتیجه

این کار رینگ پیستون به جداره سیلندر فشرده می شود

رینگ روغنی : وقتی موتور روشن است مقداری روغن اضافی به طور پیوسته به جداره سیلندر پاشیده

می شود در نتیجه روغنکاری کافی بین جداره سیلندر و پیستون و رینگها انجام می شود و روغن ذرات

کربن و مواد جامد دیگر را نیز از جداره سیلندر می شوید و با خود می برد و در عین حال جداره سیلندر را

هم خنک می کند اما رینگهای تراکم به تنهایی نمی توانند در حین پایین رفتن پیستون همه ر های

اضافی را از جداره سیلندر  پاک  کنند در نتیجه  مقداری روغن  اضافی  به محفظه  احتراق می رسد و

می سوزد در بیشتر موتورها برای هر چه بهتر پاک کردن روغن رینگ سوم یا رینگ پایینی رینگ روغنی

است این رینگ بیشتر روغن بجا مانده را از جداره پاک می کند و به کارتر باز می گرداند در بعضی موتورها

از رینگ روغنی یک تکه و یک فاصله گذار در پشت ان استفاده می شود بیشتر موتورها رینگ سه تکه دارند

رینگ روغن سه تکه معمولا دو بغل رینگی  فولادی  اب کروم شده دارند از کروم برای کاهش سایش و

افزایش مقاومت در برابر سایدگی استفاده می شود اب کروم را فقط می توان روی پیشانی بغل رینگی

داد اما گاهی  ان را بر  روی پهلو های بغل  رینگی هم می دهند  زنجیر  رینگ بغل رینگیها را از هم جدا

می کند و در عین حال انها را به سمت بالا و پایین و بیرون می راند روغن اضافی روی جداره سیلندر را

بغل رینگیهای فولادی بالا و پایین زنجیر رینگ پاک می کنند و به داخل می ریزند روغن از فضاهای خالی

زنجیر رینگ می گذرد و سپس از طریق سوراخها یا شیارهای واقع در پشت رینگ نشین رینگ روغن به

پشت پیستون می رود و  گژنپین را روغنکاری می کند و سپس به سینی کارتر می ریزد  

ring-1

ترمز ESp

  • ESP- برنامه الکترونیکی ثبات

ایمنی؛ اولین قربانی کاهش هزینه‌ها این در حالی است که اکثر خودروهایی که در کشور تولید می‌شوند از وجود سیستم‌های ایمنی مثل ترمز ABS و ایربگ محروم هستند و تنها برخی از آنها با سفارش متقاضی خودرو و با پرداخت هزینه بیشتر نسبت به سایر خودروها مجهز به این سیستم‌ها می‌شوند.

سیستم‌های نوین ترمز مانند ABS، ESP و EBD با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری و… در زمان حادثه تا ۴۰درصد از بروز تصادفات جلوگیری می‌کند.

سیستم های ایمنی به دو دسته تقسیم می شوند.

۱٫سیستم های فعال:

این سیستم ها در هنگام حرکت خودرو فعالند وشرایط دینامکی خودرو را برای پیشگیری از بروز تصادف،کنترل می کند.برخی از این سیستمهای فعال عبارتند از :

  • ABS : سیستم ترمز ضد قفل هنگام قفل کردن چرخ ها فشار ترمز را برای افزایش کارایی سیستم ترمز، کاهش میدهد.
  • ASR : این سیستم، امکان استفاده بهینه از اصطکاک سطح جاده را در حالت شتاب گیری برای خودرو فراهم می کند.
  • EBD : سیستم هماهنگ کننده نیروی ترمز، نرم افزاری در حافظه ABS است و کنترل مجزای چرخها را در هنگام قفل کردن بر عهده دارد.
  • ESP : عملکرد این سیستم در این مقاله به طور مفصل بررسی می شود.
  1. سیستم های غیر فعال :

از این سیستم ها در کاهش تصادفات خطرناک استفاده می شود و عبارتند از :

  • کمربند
  • کیسه هوا
  • فیوز قفل کن

سیستم ESP :

جدیدترین سیستم حفاظتی خودرو است و از سال ۲۰۰۲ میلادی بر روی ۲۷% از وسایل نقلیه اروپایی، نصب شده است . این آمار در خودروهای ژاپنی و امریکایی ۷۵% بوده و رو به افزایش است.

این سیستم برای کنترل مطلوب خودرو و بر روی سطح جاده و حفظ ثبات آن در هنگام پیچیدن،طراحی شده است.اگر راننده با گردش سریع فرمان،کنترل خودرو را از دست بدهد وخودرو بلغزد،سیستم ESP آن را به مسیر اصلی خود بر میگرداند.

اگر خودرویی در حال حرکت باشد و ناگهان ترمز یکی از چرخهای آن فعال شود،به دلیل اختلاف سرعت،در جهت همان چرخ می چرخد. راننده با فشردن یکی ازپدالها یا اهرمهای موجود در زیر پای خود خودرو را به سمت دلخواه، هدایت می کند. سیستم ESP هنگام تغییر مسیر ناخواسته خودرو آن را به مسیر اولیه خود باز می گرداند.ESP ،لغزش جانبی خودرو را در هنگام گردش فرمان با اعمال نیروی ترمز بر روی یک چرخ، کنترل می کند و خودرو را به مسیر مورد نظر راننده بر می گرداند.

ECU سیستمESP با استفاده از حسگر فرمان از جهت مورد نظر راننده مطلع می شود.حسگر چرخها و محاسبات اختلاف سرعت ایجاد شده،وضعیت خودرو را روی سطح،تخمین می زند و با مقایسه این دو داده، انحراف خودرو از مسیر مورد نظر، بررسی می شود.هنگام گردش فرمان،بین چرخ ها و اطلاعات حسگر شتاب، جهت مورد نظر راننده را مشخص می کند. اگر لغزش جانبی در خودرو ایجاد شده باشد، سیستم ESP آن را به حالت اولیه خود باز می گردا ند .

ESP سیستم ترمز نیست! برنامه پایداری الکترونیکی است

سیستم ای اس پی حاصل تلفیق سیستم ترمز ای بی دی … سیستم ا بی اس و سیستم تراکشن کنترله که بوسیله نرم افزاری و در صورت داشتن سخت افزار لازم برای سه سیستم بالا به همراه تعدادی سنسور اضافه برای زاویه فرمان و شتاب های طولی و عرضی وارده به خودرو میشود سیستم پایداری الکترونیکی یا همون ای اس پی بوش. َ

کار ESPچیست؟

با اندازه گیری مداوم این پارامترها وضعیت حرکتی خودرو رو بررسی میکند:

۱- سرعت گردش هر چرخ و سرعت حرکت خودرو

۲-وضعیت قرار گیری فرمان و همینطور محاسبه سرعت گرداندن فرمان

۳-میزان شتاب وارده طولی و شعاعی به خودرو

۴-وضعیت موتور از نظر گشتاور تولیدی

  1. در بعضی از گونه ها تعدادی سنسور برای بررسی وضعیت مسیر حرکت از نظر خیس یا خشک بودن و همینطور میزان لغزندگی مسیر حرکت هم وجود داره.

بعد از بررسی پارمترها فوق ESPیک نقشه کلی از نظر چگونگی حرکت خودرو و وضعیت چرخها تنظیم میکند و با مقایسه این مقادیر با مقادیر ایده آل مورد نیاز خودرو تصمیم به دخالت در امر رانندگی میگیرد.به این ترتیب که با توجه به سرعت حرکت خودرو و شتاب وارده به خودرو از جهات مختلف و همینطور چگونگی کارکرد راننده با فرمان نتیجه گیری میکنه که شرایط حرکت خودرو عادی یا با اندر استیر ( انحراف قسمت جلوی خودرو ) و یا اور استیره ( انحراف قسمت عقب خودرو ).

در صورت اندر یا اور استیر بودن با استفاده تکی یا توام از ترمز چرخها و گاها” گشتاور موتور شروع به اصلاح وضعیت حرکت خودرو میکنه.

esp11

مثال ۱:

فرض میکنیم شما با سرعت ۱۲۰ کیلومتر وارد یک پیچ چپگرد شدید.در این شرایط شما فرمان رو مطابق با زاویه پیچ به سمت چپ میپیچونید….ولی خودروی شما مثلا” به دلیل لغزنده بودن سطح حرکت یا اشتباه شما در تخمین حداکثر سرعتی که خودرو توان تحملش رو در این پیچ داشته دچار پدیده اندر استیر شده و با انحراف قسمت جلو و عدم پیروی چرخهای جلو از زاویه فرمانی که شما برای پیچیدن تعیین کرده بودید شروع به لیز خوردن به سمت خارج پیچ ( یعنی سمت راست ) میکنه و در حقیقت میزان انحراف به سمت چپ ماشین کمتر از میزان مورد نیاز برای طی کردن پیچه.

در یک خودرو معمولی یک راننده عادی در صورت مواجه با چنین پدیده ای فرمان رو بیشتر به سمت چپ میپیچونه و ممکنه ترمز رو هم بگیره..همه این موارد باعث میشن که اندر استیر تشدید بشه و شما حتما” از پیچ خارج بشید و با موانع کنار مسیر برخورد کنید ( یک راننده حرفه ای در چنین شرایطی پاش رو از روی پدال گاز بر میداره و فرمان رو به سمت راست میگردونه تا چرخهای جلو مجددا” چسبندگی بدست بیارن و بعد یا به کمک کمپرس موتور یا با کمک کمی گاز خودرو رو وادار به اور استیر شدن و اصلاح انحراف میکنه ).

سیستم ای اس پی سریعا” با توجه به زاویه فرمان شما.سرعت حرکت و میزان شتاب جانبی وارده شرایط اندر استیر شما رو حس میکنه و برای اصلاح اشتباه شما ابتدا ترمز چرخ جلوئی سمت چپ ( یعنی چرخ داخلی قوس پیچ ) رو فعال میکنه..این کار باعث میشه جلوی خودروی شما شروع به گردش به سمت داخلی پیچ بکنه…بسته به میزان انحراف و سرعت شما اگر مسیر حرکت اصلاح شد که سیستم از مدار خارج میشه…اگر

نشد سیستم ممکنه با وارد کردن کمی از نیروی موتور به چرخ عقب بیرونی پیچ یا فعال کردن ترمز چرخ عقب داخلی پیج در حالیکه ترمز چرخ جلوی سمت چپ رو هم گرفته ( که تصمیم گیری در مورد کلیه این موارد بعهده خود سیستم و برنامه ای هست که براش تعریف شده ) مسیر حرکت شما رو تا رسیدن به مقادیر خواسته شده و ایمن اصلاح

esp12

مثال۲:

شما با یک خودروی دیفرانسیل عقب در حالیکه وزن برروی محور عقب چندان زیاد هم نیست با سرعت بالا وارد یک پیچ راستگرد میشید و در حالیکه پدال گاز رو هم دارید فشار میدید سعی میکنید پیج رو با حداکثر سرعت طی کنید.

در اینجا به دلیل وارد آوردن فشار اضافه به چرخهای عقب و همینطور سبکتر بودن محور عقب خودرو چسبندگی چرخهای عقب رو از دست میده و شروع به اور استیر میکنه و قسمت عقبیش منحرف میشه به سمت خارج پیچ.در واقع با زاویه ای بیشتر از زاویه مورد نیاز برای گردش به سمت راست میپیچه و در صورت ادامه این وضعیت وارد شانه خاکی داخل پیچ میشه. که کنترلش برای یک راننده عادی مشکله.

سیستم ای اس پی مجددا” با اندازه گیری زاویه فرمان و شتاب جانبی وارده سریعا” وضعیت اور استیر را تشخیص داده و برای کنترل این وضعیت چرخ جلوی سمت چپ ( چرخ سمت قوس خارجی پیچ ) رو وادار با ترمز شدن میکنه …بازم اینکار مثل حالت چرخش تانک موجب کشیده شدن سمت چپ خودرو به سمت خارج پیچ و اصلاح اور استیر میشه . این سیستم ممکنه برای اصلاح بیشتر چرخ داخلی ( یعنی چرخ سمت راست ) عقب رو هم ترمز کنه یا کمی به به نیروی موتور انتقالی به سمت مخالف عقب اضافه کنه و تا اصلاح کامل مسیر حرکت مطابق زاویه فرمان اینکار رو انجام میده.

این رو در نظر داشته باشید که درسته که سیستم ای اس پی تقریبا” مثل یک راننده ماهر به شما کمک میکنه تا پیچها رو سریعتر و ایمنتر طی کنید ولی هرگز نمیتونه به خوبی و سرعت یک راننده حرفه ای اینکار رو برای شما انجام بده…و رانندگان حرفه ای برای اینکه بتونن از حداکثر سرعت ممکنه برای عبور از پیچها استفاده کنن هرگز نمیتونن با ای اس پی کار کنن و حتما” باید از مدار خارجش کنن.

ضمنا” ای اس پی با اینکه کمک قابل توجهی به ایمنی شما میکنه ولی اگر میزان اشتباه شما از درصد نسبتا” معینی برای عبور از یک پیچ بیشتر بشه ( مثلا” شما با سرعتی وارد یک پیچ بشید که نیروی ثقل قابل تحمل برای عبور از اون پیچ به صورت محاسبه ای ۱٫۳ جی باشه در حالیکه خودروی شما توان تحمل حداکثر ۰٫۸۵ جی شتاب جانبی رو داشته باشه ) ای اس پی هم کمک چندانی به شما نمیتونه بکنه و ازانحراف تقریبا اجتنابناپذیره…پس موقع استفاده دقت کنید

در رنج محصولات ایران خودرو فقط سمند ال ایکس و پرشیا ای ال ایکس مجهز به EBD هستند.

بقیه مثل ریو و پروتون و ….. هم فقط ABS اونهم به صورت سفارشی! دارند و ESP در خودروهای داخلی تا این لحظه طبق اطلاعات من هنوز ارائه نشده!

ESP ، چهار پدال ترمز برای ایمنی بیشتر:

سیستم های ایمنی فوق درواقع جزء سیستم های ایمنی غیرفعال بوده ولی ESP جزء سیستم های فعال است. تفاوت میان سیستم ایمنی فعال و غیر فعال این است که سیستم غیرفعال درواقع پس از بروز تصادف عمل کرده و از شدت خسارات جانی حادثه می کاهند ولی سیستمی مانند ESP(فعال) سبب می گردد تا اصولاً حادثه ای رخ ندهد و از بروز آن جلوگیری می نماید.

عملکرد :ESP

وقتی خودرویی از مسیر خود خارج می شود و یا از فرمان و اراده راننده پیروی نمی ماید عملیاتی برای جلوگیری از این پدیده اجرا میگردد. بنابراین خودرو طوری عمل می نماید که گویی دارای چهار پدال ترمز است و هر یک از چرخ ها دارای یک دیسک ترمز جداگانه هستند. اگر چه انسان با پایش فقط یک پدال ترمز فشار می دهد سیستم ESP قادر است که چرخ های خودرو را بامیزان ترمز متفاوتی به توقف وادارد.

مثال ۳:

فرض کنید خودرویی درحال حرکت در یک پیچ راست گرد بر روی لکه روغنی لیز می خورد،در این موقع ESP وارد عمل شده و با ترمز مناسب، فشاری را به خودرو وارد می آورد تا آن به سمت راست منحرف شده و در مسیر ضروری قرار گیرد. نتیجه آن که، این عکس العمل از تصادف خودرو با وسائل نقلیه ای که از روبه رو در حال حرکت هستند جلوگیری می نماید.

روشی که با آن ترمز ESP کار می کند را می توان با عکس العمل یک سورتمه برفی

روی برف توضیح داد؛ در این صورت ما بر روی ترمز سمت چپ فشار وارد می آوریم و سورتمه را به طرف چپ منحرف می نماییم و اگر بخواهیم به طرف راست حرکت کنیم ترمز سمت راست را فشار می دهیم تا سورتمه به طرف راست حرکت نماید.

ترمز ESP درهر ثانیه ۲۵ بار وضعیت خودرو را کنترل می نماید که آیا بر روی خط حرکت قرار داریا خیر و ضمناً به سرعت از انحراف در لحظات اولیه جلوگیری می نماید و این فرقی نمی کند که آیا خودرو در حال شتاب گیری درسرعت یکنواخت است و یا در حال ترمز.

ESP فقط بر روی چرخ های خودرو اثر نمی گذارد. قبل ازآنکه این سیستم مدرن دستورات بازدارنده خود را صادر نماید بر روی عملکرد موتور تأثیر گذاشته و قدرت موتور را تقلیل می دهد. عمل فوق از وارد آوردن فشار زیاد بر روی چرخ دنده ها و قطعات متحرک جلوگیری می کند. در این صورت کافی است که فقط راننده فرمان را به سمت دلخواه بگرداند، ESP بقیه کار را انجام خواهد داد. راننده خودروی فاقد ESP در این گونه مواقع شدیداً دچار اضطراب و پس از آن دچار خسارت خواهد گردید زیرا برای تثبیت وضعیت خودرو اغلب بیش از حد لزوم فرمان را به راست و یا چپ خواهد گردانید تا موفق به کنترل خودرو گردد و این امر، خود باعث خروج خودرو از کنترل راننده می شود. مخصوصاً زمانی که راننده مجبور است ابتدا خودرو را به سمت چپ یعنی خودرو های مقابل هدایت کند و سپس بر روی مسیر عبور خطوط خودرو های هم مسیر سمت راست، که این امر ممکن است به سرعت، خودرو را دچار پیچ و تاب نماید و این حرکات شدید باعث لیز خوردن مضاعف و یا واژگونی خودرو گردد.

ESP می تواند بر حسب بهره گیری آن توسط کارخانجات خودروسازی، نام های متفاوتی را به خود بگیرد. مثلاً این سیستم در خودروی ب ام و DSC، در پورشه PSM، درمیتسوبیشی MASC، در هوندا VSA و در تویوتا VSC نام گذاری شده است.

اقای دکتر«روبرت سوبل»از بخش تحقیقات کارخانه خودروسازی فولکس واگن در این مورد مطالعات دقیقی را به انجام رسانیده است. او می خواست بداند که تا چه میزان این سیستم جدید موثر است؟ وی وضعیت تصادفات مدل های مختلف فولکس واگن را خودرو مجهز به ESP ویا بدون سیستم ESP مورد مطالعه قرار داد و به نتایج شگفت انگیزی رسید:

در چهار پنجم موارد در خودروهای دارای ESP از خروج مسیر جلوگیری به عمل آمد.

این یک موفقیت بسیار ارزشمند است زیرا در ۲۵ درصد تصادفات خودرو لیز می خورد و یا از مسیر خارج می شود.

ایشان سپس محاسباتی را با توجه به تعداد موجود خودروها در آلمان انجام داده و چنین نتیجه گرفت: اگر تمام خودروهای آلمان در سال ۲۰۰۲ میلادی مجهز به سیستم ترمز ESP بودند تعداد تصادفات مرگبار به شدت کاهش می یافت.

عملکرد سیستم: ( دینامیک درایو )

در واحد کنترل الکترونیکی سیستم دینامیک درایو وضعیت های گوناگون رانندگی ثبت شده است .

این نوع سیستم می تواند با پردازش داده های گوناگون همچون سرعت ، زاویه ورود به پیچ ، وضعیت پدال گاز ، نیروی لحظای موتور و . . . بهترین وضعیت را برای بازو های پایدارکننده سیستم کمک فنر ها برگزید.

دینامیک درایو با افزایش فشار بر اکسل عقب چسبندگی چرخهای عقب را در مانورها بیشتر می کند . با این سیستم فشار بر روی چرخی که رو به بیرون دایره پیچ قرار دارد به گونه ای هماهنگ کمتر می شود. بدین صورت از یک طرف تمایل بر پر پیچی خودرو همواره تحت کنترل و از طرف دیگر اکسل عقب در آسانتر شدن کنترل خودرو در مانور ها کمک بسزایی به راننده می نماید.

این سیستم مجهز به قطعات پیچیده مکانیکی و هیدرولیکی می باشد فرمان این سیستم از یک واحد کنترل الکترونیکی و نیروی این سیستم از راه   دو پمپ هیدرولیکی بدست می آید . این پمپ ها با دو بازوی مکانیکی   به شکل موازی با مفصلهای که بر روی اکسل عقب مونتاژ شده است ، اتصال دارند . هنگامی که خودرو با سرعت وارد پیچ می شود ، این بازو ها با فرمان های که از واحد کنترل می گیرند به چرخش و یا گردش افتاده و با افزودن فشار بر روی یک چرخ کاهش فشار از روی چرخ دیگر ، حرکت گهواره ای خودرو در مانور ها را از میان می برند.

برای افزایش کارایی سیستم ، یک موتور کوچک الکتریکی نیز در میان بازوهای پایدار کنند نصب شده است و واکنش سیستم را سریعتر می نماید. ( نیروی گشتاور این موتور کوچک ۸۰۰ نیوتن متر می باشد.) همچنین لازم به ذکر است که با   سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) خودرو نیز در ارتباط می باشد.

زمان پایدار سازی این سیستم از زمان آغاز اندازه گیری تا رسیدن به پایداری در مانور ها تنها یک چهارم ثانیه است و بدین روی سریعتر از دیگر سیستم های قابل مقایسه کنونی است.

فشار هیدرولیک این سیستم به گونه ای بسیار دقیق در بلوک سوپاپها کنترل و بر روی هر یک از بازو های پایدارکننده در حدود ۱۸۰ بار می باشد .

کاربردمکاترونیک درسیستمهای یمنی خودرو

با افزایش تصادفات گسترده که ناشی از بی احتیاطی راننده و عدم دقت او در کنترل خودرو می باشد و همچنین گسترش علم مکاترونیک در صنعت خودرو، نقش راننده در حرکت مستقیم در خودروهای امروزی تغییر کرده و بجای راننده، یک سیستم خبره که از چند واحد مکاترونیکی تشکیل شده است وظیفه کنترل خودرو را به عهده خواهد داشت. مکاترونیک از از در هم ادغام کردن دو کلمه مکانیک و الکترونیک تشکیل یافته است که ترکیبی از علوم مکانیک، الکترونیک و کنترل می باشد. در سیستم هایی که در زمینه مهندسی مکانیک و الکترونیک استفاده

می شوند شاهد افزایش کاربرد الکترونیک و پردازش اطلاعات در مکانیک هستیم. نتیجه یک سیستم مکاترونیکی تلفیق اجزا تشکیل دهنده سیستم یا سخت افزار و اطلاعات حرکتی آن یا نرم افزار می باشد. در سیستم های مکاترونیکی از تعدادی حسگر استفاده می شود که اطلاعات ضروری و حرکتی اجزا اصلی سیستم را به اطلاع یک واحد کنترل مرکزی می رساند و آن واحد با کنترل عملگرهایی که نقش بازوهای اجرایی سیستم را دارا می باشند سیستم را کنترل می کند. ارتقا سیستم های مکاترونیکی بستگی به دریافت اطلاعات تازه در زمینه ساختمان مکانیکی اولیه، حسگرها، عملگرهای اجرایی، پردازش اتوماتیک اطلاعات و سیستم های کنترل کننده می باشد.. از جمله سیستم های مکاترونیکی خودرو که در سیستم های ایمنی خودرو استفاده می شود می توان به سیستم کنترل سرعت قابل تطبیق با خودرو (ACC)، سیستم کنترل پایداری (ESP)، و سیستم ترمز اضطراری اشاره کرد.

با استفاده از سیستم کنترل سرعت راننده می تواند بوسیله اهرم های کنار غربیلک فرمان سرعت خودرو را در یک سرعت ثابت تنظیم کند و هنگامیکه به نزدیکی خودروی جلویی رسید به صورت اتوماتیک سرعت کاهش داده می شود و پس از عبور خودرو مذکور سرعت خودرو به سرعت تنظیم شده باز می گردد.

این سیستم دارای ارتباط چند واحد کنترل مهم خودرو از جمله واحد کنترل الکترونیکی ACC، واحد کنترل الکترونیکی موتور، واحد کنترل الکترونیکی جعبه دنده اتوماتیک و واحد کنترل ترمز بوسیله شبکه مالتی پلکس می باشد.

سیستم ACC دارای یک رادار در جلو خودرو می باشد که پس از دریافت اطلاعات مبنی بر نزدیکی به مانع با ارسال سیگنال مربوطه واحد کنترل الکترونیکی را مطلع می کند و این واحد نیز به صورت دیجیتالی و بوسیله شبکه مالتی پلکس با ارسال ارقام معنی دار ۰ و ۱ به واحدهای کنترل موتور، جعبه دنده اتوماتیک و ترمز آنها را مطلع کرده و واحد های فوق بوسیله عملگرهای مربوطه سرعت خودرو را کاهش می دهند. واحد کنترل موتور با کم کردن زاویه دریچه گاز و پاشش انژکتور دور موتور راکاهش می دهد، واحد کنترل جعبه دنده اتوماتیک با حرکت شیربرقی های تعویض دنده جعبه اتوماتیک دنده های معکوس را برای خودرو انجام

می دهد و واحد کنترل ترمز با کم کردن سرعت چرخ ها سرعت خودرو را کم می کند و با روشن کردن چراغ ترمز عقب توسط واحد کنترل راننده خودروی عقب را از انجام عملیات ترمز مطلع می کند با عبور مانع از جلوی خودرو سرعت دوباره توسط واحد های کنترل نام برده شده به حالت اولیه بر می گردد. با بررسی سیستم کنترل سرعت مشاهده گردید که این وسیله در کمک به راننده در کنترل خودکار و کم کردن تصادف نقش تاثیرگزاری خواهد داشت.

ESP سیستم تلفیقی از مکاترونیک و سیستم هیدرولیک می باشد. واحد هیدرولیک دارای شیر های برقی، پمپ هیدرولیک می باشد که از واحد کنترل الکتریکی ESP فرمان می گیرند. واحد کنترل الکترونیکی ESP واحد ترمز ضد قفل را در هنگام ترمزگیری کنترل می کند. در هنگام فعال سازی سیستم، چراغ مربوطه در صفحه کیلومتر شمار روشن شده و راننده را از فعال سازی سیستم مطلع می گرداند.

خودروی سیتروئن c5 دارای سیستم ESPمی باشد

esp13

EBD

مثال اگر شما نصف ماشینتون روی یخ باشه و دو چرخ دیگه روی آسفالت اگه فقط از سیستم ای بی اس استفاده کنید ماشین به طرفی که آسفالته منحرف میشه و از مسیر خارج میشه ولی اگر ای بی دی نیز همراه شما باشه از این انحراف هم جلو گیری میکنه!
تقاضای خارجی ترمز (EBD)
تصادفهای منجر به لغزیدن یا واژگون شدن از رایج ترین تصادفهای کامیونها هستند برای انکه به شما کمک کنیم از عهده شرایط دشوار بر ایید ESPرا طراحی کرده اند ای اس پی از طریق تعامل بین سیستم الکترونیکی ترمز کامیون .سیستم مدیریت موتوروسیستم ترمز تریلربا نیروهایی که میخواهندکامیون را از جاده خارج کنندمقابله میکند این سیستم از سه سنسور روی کشنده تشکیل شده است که زاویه انحراف. شتاب جانبی وضعیت فرمان را اندازه گیری میکندیک دستگاه مرکزی مقادیر اندازه گیری شده را محاسبه میکندوقتی این مقادیر با هم مطابقت ندارندترمزها جداگانه روی یک یا چند چرخ فعال میشوند همزمان گشتاور موتور کاهش داده میشودتا سرعت حرکت کم شده و مجددا تعادل بر قرار شود

پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

ASR : این سیستم ترمز در شرایط جاده های برفی و زمستانی با ترکیب ترمز ABS و استفاده از قدرت موتور به راننده کمک می نماید که خودرو را به سادگی کنترل و متوقف نماید .
EBD : این سیستم ترمز در جهت توقف کامل خودرو باکمک ECU و چهار سنسور و کانال مجزا برای هرچرخ کمک می نماید در شرایط جاده ای متفاوت هر چرخ را به تنهایی کنترل نماید و مانع از انحراف و تغییر جهت خودرو در شرایط جاده ای لغزنده و بارانی ، خاکی ، دست انداز و همچنین در ترمزهای شدید و ناگهانی شود

تفاوت سیستم ترمز EBD و ESP چی هست ؟

EBD مخصوص تقسیم نیرو روی ۴چرخ برای حفظ تعادل هست.تمام خودرو های که مجهز به ABS هستن EBD هم دارند.ولی ESP کنترل پایداری خودرو هستش و ربطی به ترمز نداره.ربطش به بالا رفتن کنترل بهترش توی پیچ با سرعت های بالا هست.همش مربوط به پیچ نمیشه.توی جاده های برفی و لغزنده خیلی کمک می کند. مثلاً اگر شما میخواهید توی پیچ ترمز کنید(ماشینی که مجهز به EBD هست)،مسلماً چرخی که داخل پیچ هستش به خاطر اینکه دور کمتری میزند باید نیروی کمتری دریافت کند تا ماشین منحرف نشود! این هم وظیفه EBD!

 

ebdوقتی وارد عمل می شه که ترمز گرفته بشه که برای منحرف نشدن ماشین نیروی ترمز روی چهار چرخ را کم و زیاد میکنه (البته زیاد که نه!) تا ماشین منحرف نشه.
ولی ESP بدون گرفتن ترمز توسط راننده، در صورت نیاز، وارد عمل میشه و با ترمز گرفتن روی بعضی از چرخها مانع منحرف شدن می شود

عیب یابی موتور دیزل

ردیف  معایب و محل احتمالی  راهنمای رفع عیب
۱   موتور روشن نمی شود یا به سختی روشن میشود

قبلا موارد زیر را بررسی کنید

الف- لوله های سوخت گرفتگی دارد

ب- سوخت در باک موجود نیست

ج- در لوله های فشار ضعیف هوا وجود دارد

ه- فیلتر سوخت بسته شده است

و- پمپ اولیه کار نمی کند

 

  – لوله ها را بررسی کرده و در صورت لزوم ان ها را

با فشار هوا با سیم نازک پاک کنید

– سوخت باک را بازدید کنید

– مدار را هوا گیری کنید

– در باک را باز کرده عمل سوخت رسانی را امتحان کنید

-فیلتر را سرویس کنید. المت معیوب را تعویض کنید

–  سوپاپ های پمپ یا فنر ان را کنترل کنید

 

۲   موتور می کوبد

الف – لقی یاتاقانهای اصلی زیاد است

ب-گژن پین سائیده شده است

ج- رینگ ها شکسته اند

د- کف پیستون را دوده گرفته است

ه- تایپیت ها خوب کار نمی کند

و- موتور خیلی گرم است

ز- روغن کاری خوب انجام نمی شود

ح- سوپاپ ها سفت هستند

 

  – اگر با بستن پیچ ها لقی گرفته نشود انها را تعویض نمایید

– تعویض کنید

– تعویض کنید

– تمیز کنید

– در صورت معیوب بودن انها را تعویض نماید

– واتر پمپ را کنترل یا تسمه پروانه را سفت کنید

– فشار روغن را کنترل و مدار روغن را سرویس کنید

– با ریختن نفت چسبندگی را برطرف نمایید

۳   دود خروجی سیاه رنگ است

الف – سوخت زیاد است

ب- فیلتر هوا کثیف است

ج- زمان تزریق سوخت ریتارد است

د- لقی سوپاپ ها کم است

ه- سوپاپ های دود کاملا بسته نمی شود

و- انژکتورها گرفتگی داشته یا فرسوده اند

ز- محفظه ی احتراق یا شمع ها خیلی کثیف هستند

 

  – پمپ را تنظیم کنید

– ان را سرویس کنید

– پمپ را روی موتور با لوله ی سر کج تنظیم کنید

– سوپاپ ها را در حالت گرم تنظیم کنید

–  اب بندی کرده و لقی انها را میزان کنید

– انژکتورها را سرویس کنید

– کربن گیری شود

۴ دود خروجی ابی رنگ است

الف- موتور روغن سوزی دارد

ب- از راه راهنمای سوپاپ ها روغن می سوزاند

  – رینگ های پیستون فرسوده بوده و موتور نیاز

به تعمیر اساسی دارد

– لاستیک های ابندی راهنمای سوپاپ ها را بررسی کنید

 

۵   دود خروجی سفید رنگ است

الف – انژکتورها معیوب اند

ب- فشار تراکم موتور کم است

 

  – انها را سرویس و تنظیم کنید

– محل عیب را از رینگ ها با سوپاپ ها پیدا کنید و

ان را مرمت کنید

۶   موتور زیاد گرم می کند

الف-مقدار اب موتور کم است

ب- پمپ اب خوب عمل نمی کند

ج- مقدار سوخت تزریق شده در سیلندرها برابر

نیست

د- ترموستات خوب عمل نمی کند

ه- واشر سرسیلندر اب بندی نمی کند

و- رادیاتور گرفتگی دارد

 

– اندازه ی اب را کامل تنظیم کنید

– محور پمپ را تنظیم نموده و تسمه پروانه را سفت

نماید و ان را در صورت  فرسودگی تعویض کنید

– پمپ را تنظیم کنید

– ان را تعویض نماید

– ان را تعویض نماید

– ان را سرویس کنید

۷ موتور نامنظم کار می کند

الف- اسبک ها خوب کار نمی کند

ب- پمپ اولیه خوب کار نمی کند

ج- شانه گاز گیر می کند

د- محور رگلاتور گیر می کند

ه- محور رگلاتور لقی زیادی دارد

و- فنرهای رگلاتور شکسته است

ز- لحظه ی تزریق صحیح نیست

ح- دور ارام منظم نیست

 

روغن کاری اسبک ها را کنترل کنید

– سوپاپ های ان خراب است و یا هوا در مدار وجود

دارد

– ان را با روغن روان کنید

– ان را ابتدا با نفت و سپس با روغن روان کنید

– ان را تعویض کنید

– ان را تعویض کنید

– بازی بیش از اندازه کوپلینگ کنترل و برطرف شود

– دورارام را با پیچ تنظیم میزان کنید

 

 

سیستم انژکتوری بنزینی ۱

علت پیدایش سیستم های انژگتوری این بود :

  1. کاهش مصرف سوخت بدلیل وجود سیستم کنترل مصرف

۲٫افزایش عمر موتوربه دلیل کاهش قطعات مکانیکی

۳٫کاهش ارتفاع موتوربه دلیل حذف کاربراتور

۴٫قدرت شتاب گیری بالا بدلیل اینکه سوخت بصورت اتمیزه در پشت سوپاپ ورودی آماده است وهمچنین

 اوانس به موقع ودقیق باعث بالا رفتن قدرتشتاب گیری

۵٫قابلیت استارت بهتر در هوای سرد به دلیل تزریق سوخت با توجه به درجه حرارت موتور

۶٫خام سوزی کمتر درسیستم به دلیل اندازه گیری دقیق سوخت با توجه به شرایط موتور

۷٫توزیع به اندازه سوخت بین سیلندر ها

با داشتن مزایای بیشتر نسبت به نوع کاربراتوری ونداشتن عیب های این سیستم   ِ انژگتور سریعا رشد یافت

 ومورد استفاده قرار گرفت

اما تفاوت اساسی سیستم انژگتور با سیستم کاربراتوری در سیستم سوخت رسانی ودسته سیم و وجود

 سنسورهای برای رساندن اطلاعات به ECU است

ECU: فرمانده وتصمیم گیرنده اصلی در این مجموعه میباشد که واحد کنترل کننده الکترونیکی می باشد

سنسورها :یا حسگرها به قطعاتی گفته میشود که شرایط کارکرد موتور رابه ECU ارسال میکنند  

عملگرها :یا فرمانبرها به قطعاتی گفته میشوند که هر کدام با توجه به وظیفه خود در زمان مودر نظر از

ECU فرمان دریافت نموده و وظیفه خود را در جهت کمک به موتور انجام می دهند    

بطور کلی سیستم های انژگتوری به سه دسته تقسیم می گردنند : 

۱٫سیستم انژگتوری پاشش تک نقطه ای (SPEI)مانند   دوو ریسر

۲٫سیتم انژگتوری پاشش چند نقطه ای (MPFI)که درتقریبا در تمام خودرو های استفاده شده است 

۳٫سیستم انژگتوری پاشش مستقیم بنزینی (GDI)                                                

 

 

 

مدلهای انژگتوری مختلف:

A : دسته غیر ترتیبی :

که دراین دسته چهار انژگتور باهم عمل پاشش راانجام میدهند به این دسته مگنتی مارلی گفته میشود مانند

 سری اول پژوپرشیا وسمند 

B: دسته نیمه ترتیبی :

در این دسته انژگتورها بصورت جفت جفت پاشش میکنند یعنی انژگتور ۱و۴ باهم وانژگتورهای ۲و۳ نیز باهم

 عمل پاشش را انجام می دهند که به گروه SL96 معروف است مانند پژو ۴۰۵ و پژو RD

c: دسته ترتیبی :

این دسته با پیشرفت تکنولوژی جایگزین جایگزین دو گروه قبلی شد وامروزه در تمام اتومبیل های ساخته

 شده از این گروه استفاده می گردد دراین نوع ترتیب پاشش بصورت ۱٫۳٫۴٫۲ میباشد   این دسته معرف

 S2000 وسیستم بوش وsimens است مانند پژو پراید و۲۰۶

 anje1

اما درECU برای بررسی خطای پیش آمده که چراغ چک روشن میگردد باید دستگاه دیاگ را به ECU متصل

 نمود برای این قسمت یک کابل رابط بین ECU و دستگاه دیاگ قرارداده میشود که در خودروها این محل

 متفاوت میباشد :

در ۲۰۶ داری یک سوکت ۱۶ پایه است که در زیر فرمان قرار دارد

در ۴۰۵و پارس و سمند در کنار مخزن روغن ترمز قرار دارد

در سمند LX در زیر فرمان قراردارد

در RD و ROA نیز در کنار مخزن روغن ترمز قرار دارد

در پیکان داخل جعبه ECU قرار دارد

در زانتیا در داخل جعبه فیوز زیر فرمان قرار دارد

_درسستم مگنتی مارلی میزان سوخت و آوانس جرقه را میتوان بطور دستی تنظیم نمود

_درمدل SL96 فقط میتوان مقدار سوخت را بصورت دستی تنظیم نمود

 

اما در این مبحث ما فقط به تشریح عملگر ها می پردازیم : 

عملگر های سیستم انژگتور عبارتند از :

۱٫رله فن

۲٫کوئل دوبل

۳٫پمپ بنزین 

۴٫استپ موتور

۵٫شیر برقی کنیستر

۶٫عقربه دور سنج موتور

۷٫چراغ اخطار عیب یاب

۸٫انژگتور

  1. رله دوبل

 

 anje2

اما پس از ارسال سیگنال های که از طرف سنسورها به ECU که این سیگنال ها بصورت ولتاژ(آنالوگ)به

ECU ارسال میگردد باید به دیجیتال تبدیل گرددند که این کار توست قسمتی به نام A/B که یک مدار

 الکترونیکی است انجام می پزیرد:

 anje3

رله دوبل:

رله دوبل یکی از قطعاتی مهم سیستم انژگتوری است که در ۳حالت   سوئیچ باز ِ سوئیچ بسته ِوخودرو

 روشن برق قطعات زیر را تامین میکند

۱.ECU

۲.پمپ بنزین

۳٫انژگتورها

۴٫کوئل دوبل

۵٫شیر برقی کنیستر

۶٫برق المنت گرم کن سنسور اکسیژن

۷٫المنت گرم کن دریچه گاز

۸٫برق چراغ عیب یاب

اگر این قطعه خراب گردد برق این سیستم ها قطع میگردد و یکی ازنشانه های سریع برای پیی بردن به

 خرابی این قطعه روشن نشدن چراغ چک بعد از سوئیچ باز است

محل قرارگیری:

این قطعه در خودروها محلش متفاوت است برای مثال:

۱٫در پیکان و پژو RD داخل جعبه ECU قراردارد

۲٫در پژو وسمند در زیر سینی فن قرار دارد

۳٫در پژو ۲۰۶ درزیر ECU قراردارد

۴٫در پراید در کنار باطری چسبیده به باطری قراردارد

ساختار داخلی :

رله یک سوئیچ الکترومغناطی است که با یک جریان کم می تواند جریان زیاد را انتقال دهد

رله تشکیل شده است از ۱٫بوبین ۲٫یکعدد پلاتین دوبل که متشکل از قسمت رله اصلی رله قرت است

مدار الکتریکی:

رله توسط یک کانکتور ۱۲الی ۱۵ پایه به دسته سیم اصلی متصل میشود پایه ۲و۸و۱۱و۱۵ دارای برق ۱۲

 هستند

پایه ۱۴در موقع باز بودن سوئیچ ولتاژ ۱۲ دارداز پایه۴ برق انژگتور –از پایه ۵ برق کویل واز پایه ۶ برق گرمکن

 تامین میگردد

از پایه ۱۳ برق پمپ بنزین واز پایه ۹برق شیر کنیستر تامین میشود

در زمان خاموش بودن از پایه ۱۰ ودر سوئیچ باز از پایه ۱ برق ECU تامین میگردد

 

شرح کار:

عملکرد رله در ۳مرحله است

۱٫سوئیچ بسته:که دراین حالت برق ۱۲ برای نگهداری اطلاعات به ECU ارسال میگردد

۲٫سوئیچ باز:در این حالت رله به مدت ۲تا۵ ثانیه برای اجزا زیر برق ۱۲ می فرستد

۱٫ECU 2.پمپ بنزین ۳٫انژگتورها .۴ کوئل دوبل ۵٫شیر برقی کنیستر ۶٫المنت دریچه گاز ۷٫المنت گرمکن

 دریچه گاز 

۳٫مرحله موتور روشن :

دراین حالت رله دوبل دائما برق اجزا بالا وسنسور سرعت خودرو وهنگامیکه خودرو روشن میگردد ولتاژ ۱۲

 ارسال میگردد

روش عیب یابی :

در اثر سوختن چه رله اصلی چه رله قدرت خودرو روشن نمیگردد

روش های تست رله

A:روش تست ولتاژی :

B: تست اهمی :

انژکتور: 

anje4

انژکتور درایران دو مدل است که عبارتند از:

         مخروطی :مانند ۴۰۵،پارس،زانتیا

     استوانه ای: مانند ۲۰۶،پیکان،روآ ، پراید

انژکتور یک وسیله الکتریکی مغناطیسی است که به منظور تنظیم میزان پاشش سوخت ،متناسب با نیاز

 موتور وهمچنین فراهم کردن شرایط کار کرد مطلوب در یک سیستم تزریق سوخت طراحی شده است

 انژکتورسوخت را داخل مانیفولد هوای ورودی پشت سوپاپ اسپری کرده و به حالت اتمیزه در می آورد

محل قرارگیری آن روی ریل سوخت است وبه وسیله یک پایه به آن بسته میشود و توسط ۲ عدد اورینگ

 آبندی میشود یک سر انژگتور داخل ریل سوخت و سر دیگر آن داخل مانیفولد هوای ورودی قرار دارد    

  • ساختار داخلی انژکتور:
  • هر واحد انژکتور از قسمت های زیر ساخته شده است:
  • ۱- سوزن انژکتور
  • ۲- سیم پیچ سلونوئیدی
  • ۳- فنر پشت سوزن انژکتور
  • ۴- پوسته انژکتور
  • ۵- دو عدد اورینگ آبندی
  • ۶- در بعضی خودروها مثل مدل مخروطی دارای صافی بنزین است

 

  • مدار الکتریکی انژکتور:
  • انژکتور دارای یک سوکت دو پایه است
  • ۞ پایه ۱ ولتاژ ۱۲ ولت مثبت را به طور دائم از رله دوبل می گیرد
  • ۞ پایه ۲ ولتاژمنفی را از (ECU) بصورت منقطع (در زمان پاشش) دریافت می کند

شرح کار انژکتور:

وقتی سوئیچ باز است یک برق ۱۲ ولت مثبت بطور دائم به یکی از پایه های انژکتور می رسد و آن را برق

دار می کند و در زمان پاشش (ECU) ولتازمنفی را ارسال می کندکه باعث آه ن ربا شدن سیم پیچ انژکتور

شده و سوزن انزکتور را از روی نشیمنگاه خود به عقب می کشد در این هنگام سوخت با فشار سه

اتمسفر داخل منیفلد هوا اسپری می شود و هر گاه زمان پاشش انژکتور به پایان برسد (ECU) ولتاژمنفی

را قطع می کند و سوزن با فشار فنر پشت آن در نشیمنگاه می نشیند و سوخت قطع می شود

anje5

پودری و با زاویه ۱۰ درجه به داخل مانیفولد هوای ورودی پشت سوپاپ ورودی اسپری می کند تا از تغلیظ

سوخت جلوگیری کند 

  • نیازهای اولیه: 
  • پایداری، مشخصات و عملکرد انژکتور باید در شرایطی مثل زمان های طولانی و کوتاه پاشش، پاشش در

 زمان سرد،گرم و غیره تضمین شوند. در بین ۶ مورد پایینی، پنج مورد اول مشخصات اصلی اند و مورد آخر

 مربوط به پایداری سیستم می باشد

  • ۱-   نرخ جریان دقیق سوخت
  • ۲-   وضعیت عملکرد خوب در نرخ جریان کم و عملکرد در محدوده وسیع
  • ۳-   مشخصات پاشش خوب
  • ۴-   عدم نشتی
  • ۵-   صدای کم
  • ۶-   فعالیت پایدار و پیوسته   

روش های عیب یابی انژکتور:

هر گاه خودرو دچار ریپ زدن و تک کار کردن می شود ممکن است یکی از انژکتور ها معیوب باشد عیب ها

می تواند در مدار الکتریکی و یا مکانیکی و یا در اثر کثیف شدن و داخل شدن آب پشت سوزن انژکتور بوجود

 آمده باشد

 

  • تست اهمی انژکتور:
  • سوکت انژکتور را در آورده و مقاومت سوزن انژکتور را بدست می آوریم
  • مقاومت انژکتور استوانه ای بین ۹٫۵ تا ۱۴٫۵ اهم است
  • مقاومت سوزن مخروطی بین ۱۲٫۵ تا ۱۷٫۵ اهم است

 anje6

 

تست لامپی انژکو:

برای لامپ تست انژکتور می توانید یک (LED) بامقاومت ۵۲۰ الی ۴۹۰ اهم متصل کنیدو قسمت مثبت

(LED) رابه مثبت باطری و قسمت منفی را به منفی سوکت انژکتور متصل کرده و جای مقاومت فرقی

نمی کند که بعد یا قبل از (LED) باشد خودرو را روشن کرده لامپ به همراه انژکتور کار می کند.

 anje7

 

دیگر راه تست انژکتور نحوه پاشش، گوش دادن به صدای انژگتور ،شکل موج منحنی و بررسی برق انژگتور

 میباشد

نحوه پاشش انژگتور:

 anje8

سرعت پاشش در انژکتور، به فشار پاشش، زمان پاشش و اندازه روزنه بستگی دارد.به همین جهت، برای

 کنترل سرعت پاشش سوخت بوسیله زمان روشن بودن انژکتور فشار سوخت باید تحت هر فشاری در

منیفولد هوای ورودی ثابت بماند. سرعت پاشش سوخت مورد نیاز موتور توسط (ECM) تعیین می‌گردد. اگر

 فشار سوخت بالا باشد سرعت نیز بالاست و نیز بالعکس، پاشش در منیفولد هوای ورودی اتفاق می‌افتد.

بنابراین، در مقابل فشار جو، اگر فشار مطلق منیفولد هوا پایین باشد، سرعت پاشش  بالا خواهد بود و اگر

 فشار زیاد باشد، سرعت نیز کم می‌شود  

به همین جهت، رگلاتور فشار سوخت،  فشار سوخت را همواره بالاتر از فشار پاشش پایه منیفولد نگاه

 می‌دارد تا سرعت پاشش را تنها از طریق زمان منبع تغذیه برق انژکتور کنترل کند. از اینرو، در می‌یابیم که

 رگلاتور  فشار سوخت، فشار پاشش  انژکتور را در سطحی مخالف فشار منفی منیفود هوا تنظیم می‌کند

 

 anje9

رگلاتور فشار از محفظه فلزی بیرونی، دریچه دیافراگم، محفظه دیافراگم و محفظه سوخت

تشکیل شده است. محفظه دیافراگم از طریق شیلنگ خلاء به مخزن متصل است و از این

جهت دارای فشاری منفی از منیفولد گاز می‌باشد. وقتی فشار سوخت بیش از حد مشخص شده باشد،

 دیافراگم توسط خلاء ایجاد شده از روی مخزن بالا می‌رود و سوخت مازاد از طریق لوله بازگشت به باک

 سوخت بر می‌گردد

موتور اتومبیل

موتور اتومبیل

motor

 

متعلقات موتور اتومبیل

۱- پیستون موتور : پیستون قطعه استوانه شکلی است که در داخل سیلندر حرکت رفت و برگشت

دارد و  زمانهای موتو ر را به  وجود  می اورد ضمنا  نیروهای تراکمی و انبساط ناشی از احتراق را

تحمل می کند

۲- شاتون موتور :  شاتون موتور اهرمی است که به پیستون موتور و میل لنگ متصل بوده  , باعث

تبدیل شدن نیروی خطی پیستون به نیروی چرخشی میل لنگ می گردد

۳-سیلندر موتور  :    استوانه ای است تو خالی که از بالا به  وسیله سرسیلندر مسدود شده و از

طرف پایین با حرکت پیستون حجم ان مرتبا تغییر می کند

۴- میل لنگ موتو ر : میل لنگ یا محور موتور میله ای است که کار انجام شده در روی پیستون را به

صورت گشتاور و دور دریافت نموده قدرت را به سیستم انتقال قدرت ارسال می کند

۵– شمع موتور:   شمع موتور وسیله ای است متشک از  دو الکترود و بدنه سرامیکی که بر اثر ولتاژ

زیاد ایجاد شده و به وسیله کویل در زمان مناسب طراحی  شده ایجاد  جرقه  می نماید و مخلوط

متراکم شده سوخت را منفجر می کند

۶-سوپاپ موتور : قطعه فلزی است قارچی شکل که در روی دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندر

قرار  گرفته  است  و در زمانهای  کار موتور با باز و بسته شدن خود نقش متفاوتی را ایفا می کند

 

۷- سرسیلندر موتور :  سرسیلندر قطعه ای است که به عنوان درپوش در بالای بدنه سیلندر بسته

می شود تا محفظه احتراق را به وجود اورد معمولا در روی سرسیلندر جای شمع و جای سوپاپ و

غیره قرار دارد

۸– راهنمای سوپاپ یا گیت موتور : استوانه ای که سوپاپ در ان حرکت کرده , به علت داشتن لقی

مجاز, حرکت سوپاپ را کنترل می کند

۹-مجاری اب موتور : محفظه های عبور اب در اطراف سیلندر و سرسیلندر می باشد که اب در ان

گردش کرده , گرمای بیش از اندازه موتور را به رادیاتور انتقال می دهد

 

۱۰ – مانتیفولد موتور : لوله های انتقال دهنده ای است که سوخت را به موتور وارد یا دودهای حاصل

از احتراق را به فضای ازاد هدایت می کند

۱۱- تایپیت موتور : استوانه ای است که در زیر ساق سوپاپ و یا میل تایپیت قرار دارد و سوپاپ را از

محل نشست خود بلند می کند و حرکت خود را از بادامک میل سوپاپ می گیرد

۱۲- میل سوپاپ موتور:  محوری است که حرکت خود را از میل لنگ می گیرد و دارای بادامکهای است

که به تایپیت حرکت رفت و برگشتی میدهد به علاوه استوانه خارج از مرکزی دارد که پمپ بنزین را

به کار می اندازد و نیز دارای دندانه محرک اویل پمپ و دلکو می باشد

۱۳– فلایویل یا چرخ طیار موتور : قطعه نسبتا سنگینی است که به انتها میل لنگ بسته شده که جهت

ذخیره انرژی تولید شده در موتور و بازپس دهی ان در زمان مورد نیاز به کار می رود

۱۴-بادامک موتور : قطعه ای است بادام شکل که در روی محور میل سوپاپ ساخته شده و حرکت

دورانی محور را به حرکت خطی قطعه دیگری که با ان درگیر است میسر می کند

۱۵- فنر سوپاپ موتور:  وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را می بندد

۱۶ – اسبک موتور : وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را باز می کند

۱۷ – کاربراتور موتور : کاربراتور دستگاهی است که در ان سوخت موتور با نسبت معینی و در شرایط

مختلف کارکرد موتور اماده می شود

۱۸ – دلکو موتور : دستگاهی است که برق فشار قوی را در  زمان لازم بین شمعها تقسیم می کند

۱۹– فیلتر روغن موتور : وسیله ای است که ناخالصیهای شناور در روغن را جذب می کند

۲۰-پمپ روغن :  دستگاهی است که روغن را با فشار معین به  قسمتهای محرک موتور می رساند

۲۱- موتور استارت : دستگاه الکتریکی است که برای راه اندازی موتور به کار می رود

۲۲- میله اندازه گیر روغن موتور : وسیله ای است که سطح روغن را در کارتل به  وسیله ان مشاهده

می کنند

۲۳ – وایرهای فشار قوی در موتور : وسایلی هستند که برق فشار قوی را از دلکو  به سر شمعها

می رسانند

۲۴ – دینام موتور  : دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد

۲۵-پمپ بنزین موتور :  دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد

۲۶- ترموستات موتور : دستگاهی است که در مدار خروجی اب موتور قرار گرفته  , درجه حرارت

اب موتور را کنترل و در حد معینی ثابت نگاه می دارد

۲۷- واتر پمپ موتور : دستگاهی است که اب را بین موتور و رادیاتور به گردش در می اورد

۲۸ – پروانه موتور  : قطعه ای است که هوای محیط خارج را  از لابلای پره های رادیاتور مکیده , اب

را خنک می کند

 

طرز کار موتور(چهار عمل اصلی در موتور)

motor2

 

چرخه کار موتور

اعمال یا رویدادهایی  که  در موتور شمع دار  انجام  می شود  به چهار بخش  یا  حرکت پیستون

تقسیم میشود این حرکتها عبارتند از مکش تراکم انبساط و تخلیه هر حرکت از  نقطه  مرگ بالایی

به پایینی است در موتورهای چهار زمانه یک چرخه کامل  از رویداد ها در سیلندر  مستلزم  دو

دور چرخش کامل میل لنگ است

motor3

زمان مکش : در حین حرکت مکش در موتور شمع دار سوپاپ بنزین (هوا)  باز می شود و پیستون

به طرف پایین حرکت میکند در نتیجه در بالای پیستون خلا جزئی ایجاد می شود فشار جو مخلوط هوا

سوخت را از  طریق دریچه  بنزین به درون  سیلندر سرازیر  میکند  وقتی پیستون از نقطه مرگ

پایینی  میگذرد  سوپاپ بنزین بسته می شود در نتیجه بخش بالایی سیلندر درزبندی می شود

 

زمان تراکم : پس از عبور پیستون از نقطه مرگ پایینی حرکت رو به بالای  ان اغاز می شود و هر

دو سوپاپ بسته می شوند پیستونی که بسمت بالا می رود مخلوط هوا  –  سوخت را متراکم

می کند وان را به فضای کوچکتری بین سطح بالایی پیستون و سرسیلندر  محدود می سازد این

فضا را محفظه احتراق می نامند در موتورهای شمع دار معمولا مخلوط هوا وسوخت چنان متراکم

می شود که حجم ان به یک هشتم  حجم اولیه  یا کمتر برسد  میزان  تراکم  مخلوط هوا و سوخت

را نسبت تراکم می نامند نسبت تراکم بین حجم اولیه به نسبت مخلوط ثانویه را نسبت  تراکم گویند

اگر حجم مخلوط پس از تراکم به یک هشتم حجم اولیه برسد ان گاه نسبت تراکم ۸ به ۱ خواهد شد

 

زمان انبساط : وقتی در پایان حرکت تراکم پیستون به نقطه مرگ بالایی می رسد شمع  جرقه

می زندگرمای حاصل از جرقه شمع مخلوط هوا – سوخت متراکم را مشتعل می سازد این مخلوط

به سرعت میسوزد و دمای زیادی تا حدود ۲۵۰۰ درجه سانتیگراد تولید می شود و همین افزایش

فشار پیستون راپایین می راند شاتون این نیرو را به میل لنگ انتقال می دهد و میل لنگ میچرخد

تا چرخهای خودرو را بچرخاند

 

زمان تخلیه: وقتی در حرکت انبساط پیستون به نقطه مرگ پایینی نزذیک می شود سوپاپ دود باز

میشود پیستون پس از عبور از نقطه مرگ پایینی دوباره بالا می رود گازهای حاصل از احتراق از

دریچه دود خارج می شوند وقتی پیستون به نقطه مرگ بالای نزدیک می شود سوپاپ بنزین باز

می شود  وقتی  پیستون از  نقطه مرگ بالایی می گذرد  و حرکت  به طرف پایین را اغاز میکند

 سوپاپ دود بسته می شود و حرکت  مکش دیگری اغاز می شود و کل چرخه – مکش-تراکم –

انبساط  و تخلیه تکرار  می شود تا  وفتی  موتور روشن است این اعمال همه سیلندر ها تکرار

می شوند

 

سیستم مولتی پلکس پژو ۲۰۶

 

از اولین خودرویی که در سری تولید انبوه تولید شد تا کنون زمان زیادی می گذرد. پروسه ی تولید خودروها پیشرفت زیادی کرده وقطعات یکی پس از دیگری دچار تغییرات تکنولوژیک شده اند، اما چیزی که تا چند سال پیش تقریبا بدون تغییر مانده است سیم ها و دسته سیم هایی است که در خودرو ها استفاده می شود. لزوم تغییر و ارتقای کیفی آنها تا بدان جا مهم است که اگر نگاهی گذرا به میزان تراکم وطول آنها در خودرو ها داشته باشیم خواهیم دید که حجم و وزن عمده ای از خودروها را دسته سیمها تشکیل می دهد. اصولا در هنگام برخورد اول با سیستم الکترونیک خودرو پژو نیز اولین چیزی که نظر ما را به خود جلب می کند دسته سیمها وتعداد زیاد سیمهایی است که قطعات مختلف برقی را به یکدیگر متصل می کنند.

نمودار زیرکه به صورت کلی مجموع طول سیم و تعداد اتصالات یک خودروی عمومی را نشان می دهد که با خودروهای نام آشنای پژو ۴۰۵ و ۶۰۵ قابل مقایسه است

 

دیاگرام میزان تغییرات در دسته سیمها

molti1

 

تکنولوژی مولتی پلکس راه حل کامل مناسبی برای حل این معظل بود که علی رغم پیچیدگی نسبتا زیاد تئوریک به درستی و تا حد امکان موجب کاهش میزان استفاده از سیم های متعدد در خودرو می شود. این تکنولوژی که اولین بار در صنعت ارتباطات کلامی به کار گرفته شد شهرها و روستا ها را به کمک دو رشته سیم به یکدیگر وصل کرد. پس از آن این صنعت با تکنولوژی ماکروویو   تلفیق شده و سپس نوبت به صنایع خودرو رسید. سیستم مولتی پلکس یکی از سیستمهای نوین ارتباطی بوده در اغلب شرکت های صنعتی برای ارتباط تجهیزات و کامپیوترها به یکدیگر مورد استفاده قرار می گیرد و یکی از جدیدترین پیشرفت های تکنیکی می باشد که موجبات تحولات عظیمی را در صنایع مختلف به وجود آورده است.

سازنده های مختلفی در این زمینه کار کرده اند که هر یک به نوبه ی خود مزایا و محدودیت های خاص خود را دارند. از معروف ترین استانداردهای مولتی پلکس می توان به موارد زیر اشاره کرد :

استاندارد J 1850 : ساخت آمریکا که بر روی خودرو های شرکت های کرایسلر ، جنرال موتور و فورد استفاده می شود.

استاندارد Proprietary : ساخت ژاپن که بر روی خودرو های شرکت های ژاپنی استفاده می شود.

استاندارد ABUS : ساخت آلمان که بر روی خودرو های شرکت فولکس واگن استفاده می شود.

استاندارد VAN : ساخت فرانسه که بر رور خودرو های شرکت های پژو و رنو استفاده می شود .

استاندارد CAN : ساخت آلمان که بر روی خودرو های شرکت های بنز ، بی ام و ، ولوو و فیات استفاده می شود .

نکته مهم :

در میان این استاندارد های ارتباطی ، استنادارد CAN نسبتا موفق تر بوده و اکنون در بین شرکت های سازنده ی خودرو تمایل نسبی برای استفاده از آن در روی خودرو های تولیدی وجود دارد. در خودرو های پژو از استاندارد های VAN و CAN استفاده شده است.

دلایل نیاز به استفاده از سیستم مولتی پلکس

۱ _ افزایش بیش از حد تعداد ارتباطات بین ECU ها و سنکرون سازی آن ها : اگر به زیر داشبورد پژو ۴۰۵ یا ۶۰۷ نگاه کنید این مطلب را تصدیق می کنید.

۲ _ افزایش بیش از حد تعداد قطعات الکتریکی و نیاز به آینده نگری : این مطلب در خودرو های ایرانی که اکثرا واجد کسری از ECU های شرکت سازنده هستند کمتر دیده می شود اما با دقت در خودروهایی مانند پژو ۶۰۷ به این مهم پی می بریم.

۳ _ نیاز به ساده سازی بین دسته سیم ها : ساده سازی موضوع مهمی است که حتی در ۲۰۶ غیر مولتی پلکس با ابداع BSI مورد توجه قرار گرفته است.

۴ _ افزایش کیفیت ، راحتی و ایمنی : این فاکتورها دنیای جدیدی را پیشاروی خودرو ها باز می کنند که در سیستم غیر مولتی پلکس یا به سادگی قابل استحصال نبودهو یا در صورت امکان ، به چندین ده متر سیم نیاز است . این عامل در خودرو های پژو که رقم آخر آن ها به ۶ و ۷ و در آینده به ۸ ختم می شود به خوبی استفاده شده است که در مورد آن بحث خواهد شد .

۵ _ تنظیمات جدید ( آلودگی ، سیستم ترمز و … ) : اتصال سیستم های جدید کارایی های بیشتری را به همراه دارد که در این مورد توضیح داده خواهد شد .

۶ _ افزایش کیفیت و کمیت های عیب یابی : کسانی که آ شنایی مختصری با دستگاه های عیب یاب استاندارد دارند و بر روی هر دو خودروی ۲۰۶ غیر مولتی پلکس و مولتی پلکس کار کرده اند می دانند که تا چه حد کارایی دستگاه های عیب یاب در روی خودروی مولتی پلکس بالاتر است به گونه ای که تا ریزترین فرمانبرهای موجود در خودرو حتی سوزن آمپر دور موتور را نیز می توان جداگانه تست کرد. در حالی که در سیستم غیر مولتی پلکس این موضوع به این سادگی ها نیست.

۷ _ مدیریت همگون قطعات تولید شده توسط سازنده های مختلف : یکی از معظلات سازنده های خودرو آداپته کردن قطعات شرکت های مختلف با سیستم خودروی آن هاست. در حالی که در سیستم جدید تنها کافی است سفارش قطعه ای داده شود که بتواند طبق استاندارد شبکه اطلاعات خود را وارد خودرو کند. در این حالت اضافه کردن سیستم های جدید نیز کاری بسیار ساده بوده و خودرو قابلیت افزایش آپشن را با اطمینان بیشتر و صرف هزینه ی کمتر دارا است.

 

هندسه شبکه های اطلاعاتی

انواع هندسه شبکه های اطلاعاتی مولتی پلکس به شرح زیر است :

۱ _ شبکه Star : پیکر بندی ستاره که در آن تمامی ECU ها به طور جداگانه به یک ECU مرکزی متصل می شوند.

۲ _ شبکه Bus : در این شبکه تمامی ECU ها به طور جداگانه پس از اتصال به دو خط گذرگاه داده ها به یکدیگر متصل می شوند.

۳ _ شبکه Tree : این شبکه مجموعه ای از شبکه های Star و Bus می باشد.

۴ _ شبکه Ring : در این شبکه هر ECU حد فاصل بین دو ECU دیگر است.

۵ _ شبکه Lattice : در این شبکه ارتباط بین ECU ها به صورت رندوم برقرار می شود.

 

نکته مهم :

شبکه مولتی پلکس خودرو ۲۰۶ از یک نظر با در نظر گرفتن BSI به عنوان ECU مرکزی شبکه   Star ، از نظر دیگر با توجه به انتقال داده ها روی دو خط سیم به هم پیچیده شبکه Bus و از یک دید دیگر با توجه به قرار گرفتن یک ECU بین دو ECU دیگر شبکه Ring خواهد بود.

نحوه ی انتقال اطلاعات در شبکه های مولتی پلکس

۱ _ خط تلفن.

۲ _ دو رشته سیم به هم پیچیده فرکانس بالا.

۳ _ سیم های کواکسیال.

۴ _ فیبر نوری.

۵ _ ارتباط مادون قرمز.

۶ _ ارتباط رادیویی.

نکته:

در خودروی ۲۰۶ از روش دو رشته سیم به هم پیجیده استفاده شده است.

مختصری در مورد چگونگی تبدیل اعداد به کدها

با توجه به این که سیستم مولتی پلکس خودروی ۲۰۶ دیجیتال است بنابر این اعداد ، متغیر ها و پارامتر های ارائه شده توسط کنترل یونبت ها باید به اعداد دیجیتال که در واقع همان صفر و یک هستند تبدیل شوند. این عمل به سادگی مثال های زیر انجام می شود :

۱ _ تبدیل دمای ۱۹ درجه هوا ، حس شده توسط سنسور دمای هوا ی خارج از خودرو به کد دیجیتال:

۱۹/۲ = ۹   R = 1

۹/۲ = ۴       R = 1

۴/۲ = ۲       R = 0

۲/۲ = ۱       R = 0

۱/۲ = ۰       R = 1 ↑

نکته:

نحوه خواندن اعداد ( R ها ) از پایین به بالا است.

در نتیجه عدد ۱۹ در مبنای ۱۰ برابر کد دیجیتال ۱۰۰۱۱ در مبنای ۲ است.

این عدد در شبکه ارسال شده و سپس توسط یونیت دیگری دریافت می شود. یونیت مقصد باید این کد را رمز گشایی نماید ، لذا روش زیر را به کار می برد :

۲ _ کدگشایی ۱۰۰۱۱ برای به دست آوردن مجدد دمای هوای حس شده توسط سنسور دمای هوای خارج از خودرو :

۱۰۰۱۱ = ۱*۲ +۱*۲   +۰*۲ +۰*۲   +۱*۲ = ۱+۲+۰+۰+۱۶ = ۱۹

در نتیجه عدد ۱۰۰۱۱ در مبنای دیجیتال برابر عدد ۱۹ در مبنای ۱۰ است.

مالتی پلکس

 

مالتی پلکس

malti-peleks

 

مالتی پلکس در کم کردن حجم سیمها در خودرو نقش زیادی داشته است برای مثال درپژو۲۰۶

محدودیتهای سیستم سیمکشی معمولی

در طی دو دهه گذشته پیچیدگی سیستمهای سیمکشی مدرن به طور پیوسته افزایش یافته

است و در سالهای اخیر این افزایش به شدت چشمگیر شده است اکنون کار به جایی رسیده

است که اندازه و وزن دسته سیم به مشکل مهمی تبدیل شده است تعداد سیمهای لازم در

مورد اتومبیلهای رده بالا حدود ۱۲۰۰ رشته می رسد دسته سیم لازم برای کنترل همه کارکردهایی

که به در سمت راننده مربوط می شود ممکن است تا ۵۰ رشته سیم داشته باشد و
سیستمهای
واقع در ناحیه داشبورد ممکن است به تنهایی بیش از ۱۰۰ رشته سیم و اتصال داشته باشند

بنابراین اشکار است که گذشته از مشکل بدیهی اندازه و وزن دسته سیم با افزایش اتصالها و

سیمها احتمال بروز عیب هم بیشتر می شود تخمین زده می شود که هر ۱۰ سال پیچیدگی

سیم کشی اتومبیل دو برابر می شود

تعداد سیستمهای که به صورت الکترونیکی کنترل می شود پیوسته رو به افزایش است هم اکنون

استفاده از بعضی از این سیستمها متداول شده است و استفاده از بعضی دیگر نیز رو به افزایش

است به عنوان نمونه چند تا از این سیستمها را نام می بریم

۱- سیستم اداره موتور

۲- سیستم ترمز قفل نشو

۳- سیستم کنترل کشش

۴- سیستم متغیر تنظیم زمانی سوپاپ

۵- سیستم کنترل جعبه دنده

۶- سیستم تعلیق فعال

همه این سیستمها کار خود را انجام می دهند اما به یکدیگر هم مربوط اند بسیاری از حسگرهای

که برای یک واحد کنترل الکتریکی داده فراهم می کنند بین همه واحد یا بعضی از انها مشترک اند

یکی از راههای ممکن استفاده از یک کامپیوتر برای کنترل همه سیستم هاست اما تولید این کامپیوتر

به تعداد کم بسیار پرهزینه است را دوم استفاده از گذرگاه مشترک دادهاست بدین ترتیب ارتباط

بین مدولها برقرار می شود و اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل مختلف در دسترس همه وسایل

قرار می گیرد حال این فکر را کمی توسعه می دهیم اگر بتوان دادها را از طریق یک سیم انتقال داد

و به همه بخشهای اتومبیل رساند ان گاه می توان سیمکشی اتومبیل را به سه رشته سیم کاهش

داد این سیمها عبارت خواهند بود از یک سیم برق یک سیم اتصال بدنه و یک سیم سیگنال فکر

استفاده از یک سیم برای انتقال چندین سیگنال فکر تازه ای نیست و سالهاست که در عرصه های

مانند مخابرات را دور به کار می رود برای (مالتی پلکس) کردن چندین سیگنال روی یک سیم از دو راه

اصلی استفاده می شود این راها عبارت اند از مالتی پلکس کردن تقسیم فرکانسی و مالتی پلکس

کردن تقسیم رادیویی است اگر بیش از حد ساده کردن موضوعی پیچیده قابل قبول باشد میتوان

گفت که نوعی از مالتی پلکس کردن تقسیم زمانی معمولا در انتقال سیگنالهای رقمی به کار می رود

حال سیستمهای سیمکشی ماتی پلکس را برای کاربرد اتومبیل بررسی می کنیم این نوع سیمکشی

را سیستم برق رسانی حلقوی نیز می نامند استفاده از سیستمهای سیم کشی مالتی پلکس

سالهای متمادی بررسی شده است و در اواخر دهه ۱۹۷۰ لوکاس سیستمی را ابداع کرد که برای

ازمایش روی اتوبوسهای لیلاند نصب شد قبلا همین سیستم را روی رور ۲۰۰۰ ازومده بودند در مالتی

پلکس گذرگاه داده و کابلهای برق رسانی باید به همه نواحی سیستم برقی اتومبیل سرکشی کنند

برای تجسم طرز کار این سیستم رویدادهایی را که هنگام روشن و خاموش کردن چراغهای بغل رخ

می دهند در نظر بگیرید ابتدا وقتی راننده کلید چراغ را میزند سیگنال منحصر به فردی روی گذرگاه

داده قرار می گیرد این سیگنال را فقط گیرندهای خاصی تشخیص می دهند که جزئی از هر مجموعه

چراغ هستند این گیرندها به نوبه خود بین سیم برق و چراغها اتصال برقرار می کنند

در هنگام خاموش کردن چراغها نیز عملیاتی به همین ترتیب انجام می شود با این تفاوت که این بار

رمزی که وارد گذرگاه داده می شود متفاوت است و فقط گیرندهای مقتضی ان را به عنوان رمز

خاموشی شناسایی می کنند

گذرگاه داده مالتی پلکس

برای انتقال دادهای مختلف از طریق یک خط باید چندین معیار را به دقت تعریف و بر سر انها توافق

کرد این تعریف معیارها را قرار داد ارتباطی می نامند بعضی از متغیر هایی که باید تعریف شوند به

قرار زیرند

۱- روش نشانی دادن

۲- ترتیب انتقال

۳- سیگنالهای کنترل

۴- خطایابی

۵- سرعت یا اهنگ انتقال

محیط مادی را نیز باید تعریف و بر سر ان توافق کرد محیط مادی شامل موارد زیر است

۱- واسطه انتقال مثلا سیم مسی تار نوری و غیره

۲- نوع رمز گذاری برای انتقال مثلا قیاسی و یا رقمی

۳- نوع سیگنال مثلا ولتاژ جریان فرکانس و غیره

مدار مورد استفاده برای براورده کردن معیارها بالا را مدار فصل مشترک گذرگاه می نامند و

غالبا به صورت یک ای سی است در بعضی موارد این ای سی مدارهای اضافی مثلا به صورت

حافظه دارد

اما با توجه به این که تعداد زیادی از این تراشه ها در اتومبیل مصرف می شود می توان انها را به

قیمت ارزان تولید کرد مانند هر سیستم قراردادی دیگر انتظار می رود که بتوان از فقط یک قرارداد

استفاده کرد اما همیشه هم این طور نیست

malti-peleks1